ホンダF1、2026年復帰の課題は「撤退時に分散した人材リソースの再集結」
ホンダは、2026年の大きなレギュレーション変更を前に、チャンピオンシップにコミットするかどうかについて長い検討を経て、F1に残留することを決定した。
2015年後半にターボハイブリッドフォーミュラへの初挑戦のためグリッドに加わった後、マニュファクチャラーはマクラーレンとの3年間の苦しい期間で苦戦したが、失敗と契約の早期終了に対する責任は双方で同等であった。
ホンダが新たなパートナーであるレッドブルを通じてF1で優勝するのは2019年になってからで、マックス・フェルスタッペンは1991年のアイルトン・セナ以来となるタイトルを2021年に獲得したが、その結果にかかわらず、2021年末で撤退することが決定していた。
しかし、ホンダはレッドブルとの成功に乗り遅れていることに気づき、そのロゴが徐々にレッドブルのF1マシンへと戻っていった。 2022年のアブダビGPから2023年のイタリアGPまで、ホンダのユニットは15連勝という記録を達成。グリッドペナルティーを3桁も課された時代とは大違いだ。
ホンダはレッドブル・パワートレインズ（RBPT）の傘下で2024年と25年までレッドブルにエンジンを供給し続け、その後、電力の増加とMGU-Hの廃止を特徴とする2026年のルールでアストンマーティンに切り替えることになる。
2021年にホンダが撤退した後、レッドブルはエンジンレギュレーションを凍結し、2026年までパフォーマンス関連のアップグレードができないように働きかけた。しかし、撤退を決めた後、本田技研工業は多くの人材を他の事業分野に再配置した。
このことは、ホンダがハイブリッド時代の優位性の頂点にあったメルセデスに対抗し、勝つことを可能にしたホンダ本来のF1人材とリソースを取り戻そうとしているサクラの上司にとって頭痛の種となっている。
「それは我々にとって最も難しいポイントです」とホンダF1プロジェクトリーダーの角田哲史はメディアに語った。
「しかし、我々はより大きなリソースを手に入れており、すでに2026年のプログラムを開始しています」
現在のパワーユニットの生産は、バッテリーパックとエネルギー回生システムが英国のRBPTによって生産され、内燃エンジン、ターボチャージャー、モータージェネレーターユニットが日本のホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）によって生産されている。
2026年のレギュレーションに向けてエネルギー回収システムにさらに重点を置くとともに、F1はすでに2022年にE10ブレンドを導入しており、100%持続可能な燃料への切り替えを行う予定だ。
「（2026年には）より大きな電力技術があり、持続可能な燃料による優れた燃焼ソリューションを見つける必要もあります」と角田は説明した。
「我々はリソース不足の問題も解決しなければなりません。それは私たちにとって大きな課題です」
ホンダの主要人物が依然として関与
F1プロジェクトを継続するかどうか迷ったために多くの人員が去ったが、ホンダはプロジェクトに関わった多くの重要な従業員を依然として残していると角田は説明する。
最近の鈴鹿レースには、渡辺康治や田辺豊春らキーパーソンの多くが参加していた。
「我々は現在の知識を26年の開発に活用できます。これまではホンダがF1に参戦するたびにゼロからスタートしなければなりませんでした」と角田は語った。
「しかし、2026年以降、我々は現行のF1（レギュレーション）に参加し続けており、我々の主要人材の一部も依然として我々のプロジェクトに参加しています」
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