ホンダF1、レッドブルに知的財産権を譲渡せず2025年までエンジン供給
ホンダは2021年限りでF1から撤退。レッドブルはホンダから譲渡されたF1エンジンの知的財産権で独自の運用するためにレッドブル・パワートレインズを設立した。
当初の計画では、ホンダは、レッドブル・パワートレインズが軌道に乗るまで2022年はHRD-Sakuraで製造したF1エンジンをレッドブルに供給し、2023年にはレッドブル・パワートレインズがすべてを独自に行っていくとされていた。
だが、2023年からレッドブル・パワートレインズがホンダのF1エンジンの知的財産権を引き継ぐという計画は変更され、2026年に新しいエンジン形式が導入されるまでの3年間は、ホンダ改めHRC（ホンダ・レーシング）が製造、運用サポートをしていくことになったようだ。
この計画の変更は、レッドブル・パワートレインズにアドバンテージを与える可能性がある。実際、ホンダの知的財産を引き継ぐことをやめることで、レッドブルは2026年に新しいエンジン形式が導入されたときに、事実上、新規メーカーとして参入することになるからだ。レッドブルとホンダは、この問題について合意に近づきつつあり、最後の仕上げが行われていると理解されている。
新規参入メーカーには、エンジン開発におけるダイナモでの時間の延長など、いくつか特権が与えられることで合意に達しているとされている。既存のメーカーであるメルセデス、ルノー、フェラーリにはそれは与えられない。したがって、レッドブル・パワートレインズは本格的なエンジンメーカーとして、またはポルシェやアウディなどとパートナーシップを結ぶことで利益を得ることになるだろう。
では、なぜ新参者は特権を得られるのか？ 奇しくもそれは2015年のホンダのF1復帰がきっかけだった。
2014年にF1ターボハイブリッドの時代が始まったとき、メルセデス、フェラーリ、ルノーが3つのエンジンメーカーだった。ホンダは、2015年シーズンにマクラーレンのエンジンパートナーとしてF1に復帰したが、信頼性とパフォーマンスの問題の中で厳しいなスタートに耐えた。当時、ホンダは1年間の遅れを克服するのに苦労しており、ギャップを埋めるのにそのような助けを与えられていなかった。
F1は同様の状況を回避し、ポルシェやアウディといった新規参入メーカーが今後数年間でエントリーをコミットすることを確実にすることに熱心だ。したがって、2026年に予想されるこれらの譲歩は、抑制と均衡がなされない限り、“2層”の状況が発生するのを回避するはずであり、レッドブルは、ライバルのメルセデス、ルノー、フェラーリと比較して実際に有利になる可能性がある。
レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、“ホンダが”計画を変更し、2025年末までコラボレーションのプロトコルとレッドブルとの直接供給契約を延長したと強調した。
「現在、我々は当初想定されていたものとは完全に異なる解決策も見つけた」とヘルムート・マルコはAutorevueに語った。
「エンジンは2025年まで日本で製造される。我々はそれらにまったくタッチしない。つまり、知的財産権をなどのすべてがホンダに残る」
「それは2026年にむけても重要だ。なぜなら、それは我々をニューカマーにしてくるからだ」
ホンダのロゴは2022年F1マシンに残る可能性が高く、ホンダの同じスタッフの多くが2022年もレッドブルのガレージに残る。ヘルムート・マルコは、レッドブルとマックス・フェルスタッペンとの2021年のドライバーズタイトル獲得が、ホンダがF1への関与を再考するきっかけになったと説明した。
「我々のこれまで以上の成功の過程で、日本の間で特定の再考が行われた」とヘルムート・マルコは説明した。
「彼らは、F1のバッテリーに関する知識を通常の車に使用できることに気づいた」
「当初は2022年にのみエンジンを製造する予定だった。現在は2025年まで継続することが決定されている。これはもちろん我々にとって大きな利点だ。つまり、微調整とカリブレーションを行うだけで済む」
ホンダの計画変更にもかかわらず、ミルトンキーンズでのレッドブル・パワートレインの専用ユニットの増強は予定通り継続されている。
「プラントは5月/ 6月に完全に稼働するだろう」とヘルムート・マルコは語った。
「自分たちでそれを行うという最終決定は、すべてが凍結されることを条件としていた。そうでなければ、このような複雑なことをする機会はなかっただろう」
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