ホンダF1、新型PUは「マクラーレン時代のサイズゼロよりも小さい」
ホンダF1は、2022年シーズンに向けてF1パワーユニットに大幅な変更を計画していたが、2020年シーズンがスタートしたときにメルセデスF1のパワーアドバンテージを目の当たりにしたことで、新しいF1エンジンを2021年に前倒しすることを促された。
その結果、より小型で強力な燃焼エンジンが生まれ、エネルギー回生システムを強化するために改訂されたコンポーネントと合わせて、ホンダF1はメルセデスの2020年の出力レベルを超え、レッドブルが2021年のタイトルを争うのを助けることができると信じている。
そのステップを達成するためのホンダF1の変更は、これまで厳重に守られた秘密だった。バルブ角の変更に加え、カムシャフトのレイアウトを大幅にコンパクト化し、低くした。
その目的は、燃焼室の形状を変更すると同時に、エンジンの全体的なサイズを縮小し、重心を下げ、カムシャフトの空気の流れを変更することにある。シリンダーボアの間隔も短くなり、コンパクトになった。
ホンダF1の最終的な結果は、燃焼エンジンからのパワーの増加だったが、レッドブルにさらに積極的なパッケージングオプションを与え、RB16Bの全体的にコンパクトなデザイン、さらにテーパーの付いたリアエンドに繋がった。
2017年以前の超タイトなパッケージングからシャシーのメリットを追求した“サイズゼロ”のF1エンジン哲学は、全体的なパフォーマンスを向上させるために放棄された。
2017年からメルセデスと同様にタービンとコンプレッサーを分割したことでホンダのF1エンジンは根本的にアーキテクチャが変更されたため、“サイズゼロ”との比較は困難だ。
しかし、ホンダF1は、V6ターボハイブリッドエンジンでの最初の試みよりもかなり強力で信頼性が高いにもかかわらず、2021年型のF1エンジンは全体的にさらに小さいと語る。そして、それは2020年の設計からの重要な一歩だ。
「私たちがやりたかったのは、コンパクトにすることと、燃焼を改善することです」とホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は TheRace に語った。
「燃焼を改善するには、新しいシリンダーヘッドの設計が必要です。これにより、シリンダーヘッドの面積がますます小さくなりました。HRD-Sakuraの感触としては、今年のエンジンは 『サイズゼロ』よりも小さいです」
「2つのコンセプトを比較するのは少し難しいです。しかし、エンジン自体は以前よりも小さく見えます」
また、ホンダF1は、MGU-Hの出力を低下させることなく、燃焼エンジンからより多くのパワーを得る方法を見つけたと考えている。
理論的に、より効率的な燃焼プロセスによって排気ガスや温度を下げることができるが、ホンダF1は、生成される排気ガスエネルギーの量を増やす別の方法を見つけることができたと確信している。
ホンダF1のMGU-Hはそれを達成するために改訂されていないが、タービンとコンプレッサーが変更され、メルセデスに対するERSの不足を補うためにいくつかの“他のアイデア”が組み込まれている。また、内燃機関の耐久性を向上させるために、ホンダF1はシリンダーブロックに熊本の二輪車の量産施設のメッキを使用した。
これらは、ホンダF1が、以前のエンジンレイアウトの限界に達したと感じ、大規模なオーバーホールを行うための自信を与えた。
「私たちは2019年からレッドブルとの仕事を始めました。トロロッソと同じように、エンジンをレッドブルのシャシーに取り付けました」と田辺豊治は語る。
「パワーユニットだけでなく、シャシ＾側の取り付けとコンパクトさも含めて、マシン全体のパフォーマンスを向上させるためにいくつかの領域を変更しました」
「今年の新しいパワーユニットの設計は、チームが何を望んでいるか、何ができるか、ホンダF1が何を設計できるかについてチームと話し合うために時間を費やすことができたことを意味しています」
「もちろん、サイズゼロの方が優れています。小さいほど良いです。しかし、私たちはいくつかのスペースが必要です。新しい設計により、今年はシャシーとパワーユニットに最適なパッケージを作り出しました」
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