ホンダF1、エンジンレギュレーションの“グレーゾーン”の根絶を望む
F1がV6ターボハイブリッド時代に突入して2年目となる2015年にF1に復帰したホンダだが、最初のパワーユニットのアプローチに根本的なミスがあり、そこから回復するのに時間を費やすことになった。
ホンダがF1エンジンの戦闘力のベンチマークとなっているメルセデスとフェラーリに追いつくことに苦労している理由のひとつが、オイルを燃料させて追加のパワーを得るルールの“グレーゾーン”を悪用するのをためらっていたことにある。
ホンダのモータースポーツ部長を務める山本雅史は、新しいエンジン時代が開始した際、「誰もグレーゾーンを利用することに本当に熱心でした。なかでもフェラーリとメルセデスはそうですね」と Autosport にコメント。
「我々は遅れて参入した身なので、知識や理解という点で遅れをとっていました。そこでホンダが考えているのは、そのようなグレーゾンの全てを潰してしまいたいということです。そのようなことがストップすることを望んでいます。グレーゾーンがなくなることが我々の望みです」
FIA（国際自動車連盟）は、チームがどれくらいオイルを燃料させられるかという部分を制限することに取り組んでおり、2019年にも予選時にチームが補助オイルタンクを空の状態に保たなければならないことを規定する新たなレギュレーションが導入される。
山本雅史は“レギュレーションを策定する人々は専門家”であるとは言え、彼らはデザイン作業を行う人々が持っているような詳細や知識を持っていないので常にグレーゾーンが存在してしまうのだと考えていると語る。
「我々はグレーゾーンがあることに関し手助けすることはできません」と山本雅史はコメント。
「ですが、F1に関して言えば、FIAの中には非常に多くのスペシャリストがいることはわかっています。我々はグレーゾーンのないもっと良いレギュレーションを作れるはずだと思っています。彼らは今よりも良い仕事ができるはずです」
オイル燃焼やエンジンメーカーが開発の限界を押し上げようとしている他のエリアは、通常、ピークパフォーマンスに関連した追加のブーストとなる。だが、ホンダにはF1復帰の初期段階で根本的な開発ミスがあったため、そのようなグレーゾーンは初期の問題の原因よりも、むしろ補助的な問題だった。
ホンダは2017年までF1プロジェクト総責任者という役割がすべての活動を統括していたが、2018年からはインディカープログラムを統括していた田辺豊治がテクニカルディレクターとして現場側のオペレーションを担当し、HRD Sakuraでは第2期ホンダF1での成功を収めたホンダエンジンの第一人者である浅木泰昭がパワーユニットの研究開発を統括するという二頭体制にシフトした。
「我々が進歩することができた理由は、レース開発側から優れた人材を選んでF1チームにもたらし、その一方でファクトリーの品質を成熟させていったことにあります」と山本雅史はコメント。
「最大のことは、過去3年間から学んだことであるのは確かです。我々はかなり多くのトライ＆エラーを行いましたし、そこから多くのことを勉強することができました。そこから我々は前進することができましたし、それを来年に繋げることができると思っています」
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