フォードF1の歴史：F1史上3番目に成功したエンジンメーカー
フォードは、2004年にF1事業をレッドブルに売却し、コスワースDFVエンジンに支えられたF1での成功の歴史にピリオドを打った後、2026年にレッドブル・パワートレインズと組んでF1に22年ぶりに復帰することが決定した。
レッドブル・レーシングのコンストラクターとのパートナーシップは、フォードがモータースポーツでの存在感を取り戻し、再びF1の主要勢力として知られるようになるための絶好のチャンスとなる。
その初期の成功は、フォードとコスワース・エンジニアリン社との財政的パートナーシップの結果であり、1967年にロータス49に搭載され、今や伝説となったV8コスワースDFVエンジンを生み出た。
このエンジンは、1967年のF1シーズン第3戦ザントフォールトでデビューし、すぐに成功を収めた。グラハム・ヒルはDFVを搭載したロータス49を0.5秒差でポールポジションにつけ、ヒルがギアボックストラブルに見舞われた後、チームメイトのジム・クラークがグランプリを制覇した。メカニカルな問題にもかかわらず、このエンジンが競争力を持ち、コンパクトで軽量であることは明らかであった。
フォード・コスワースDFVは、ロータスをコンストラクターズ選手権2位、ジム・クラークをドライバーズ選手権3位に押し上げ、クラークはロータス・フォードで1967年シーズン中にさらに3勝を挙げている。
ロータス 49
フォード・ブリテンのウォルター・ヘインズは、ロータスが格下相手に勝ち続ければフォードの名が廃るのではないかという懸念をすぐに持ち始め、1967年8月にはコスワース・エンジニアリングを介して他のレーシングチームにエンジンを販売できるようにすることが合意された。
このようにして、F1 におけるDFV搭載車の支配的な時代が始まり、1967年から1983年の最後のレースまで155勝を挙げ、F1史上最も成功したエンジンとなった。
しかし、これは当時のパドックにいるような大所帯のチームだけに許された歴史ではない。DFVは比較的安価であったため、大小さまざまなチームに使用された。ロータスのほか、マクラーレン、マトラ、ブラバム、マーチ、サーティース、ティレル、ヘスケス、ローラ、ウィリアムズ、ペンスキー、ウルフ、リジェなどがこのエンジンを搭載している。
1968年のF1シーズンでは、ロータス49を駆るグラハム・ヒルがF1ワールドチャンピオンに輝き、フォード・コスワースエンジンを搭載したマシンはこの年の12レース中11レース、1969年の全レースで優勝し、ジャッキー・スチュワートをその年のF1ワールドチャンピオンに導くことになった。
フォード・パワーは70年代を通じて圧倒的な強さを示し続け、80年代に入ってフェラーリ・パワーとの競争が激化しても、その勢いは衰えなかった。スチュワートの3度のワールドチャンピオンに加え、ヨッヘン・リント（1970年）、エマーソン・フィッティパルディ（1972年と1974年）、ジェームズ・ハント（1976年）、マリオ・アンドレッティ（1978年）、アラン・ジョーンズ（1980年）、ネルソン・ピケ（1981年）、ケケ・ロズベルグ（1982年）がF1ワールドチャンピオンとなった。
しかし、1980年代はフォードにとって一つの時代の終わりを告げるものだった。V8 DFVの最後の勝利は、1980年代半ばにF1がターボ時代に突入する直前の1983年のモナコGPでケケ・ロズベルグが勝利を収めたときだった。
コスワースとフォードの関係は強固で、自然吸気エンジンを数多く生み出し、最終的にはフォード・コスワース・ZETEC-R V8エンジンが、1994年にベネトンのミハエル・シューマッハを初のF1ワールドチャンピオンに導くという成功につながった。
1996年、フォードとコスワースはF1へのコミットメントを再確認し、フォードの長年のパートナーであるジャッキー・スチュワートと彼の息子ポールと組んで、まったく新しいスチュワート・グランプリ F1チームを結成した。 スチュワート・フランプリは1997年のF1デビューシーズンにフォード ZTEC-R V10エンジンを走らせた。
フォードは1999年までにコスワース・レーシングを買収し、長年のレースパートナーである2社の特別な関係をより強固なものにした。スチュワート・グランプリにとって、これは新しいエンジンの開発という賭けに出ることにつながった。この年のマシンは2年前よりも競争力が増し、コンストラクターズ選手権で4位となった。ジョニー・ハーバートは、雨に濡れたF1ヨーロッパGPでスチュワート・グランプリの唯一の勝利を収めた。
フォードは、F1へのコミットメントを強め、スチュワート・グランプリを買収。マシンの内部はフォードとコスワースのコンビとして継続されたが、フォードがプレミアムカーブランドを宣伝することを選んだため、1999年9月以降、チームはジャガー・レーシングと呼ばれるようになった。しかし、新チームは1999年シーズンのスチュワート・グランプリのような成績を残すことができず、コンストラクターズ選手権で9位に終わるなど、困難なスタートを切った。
成績不振は2002年まで続き、フォードの取締役会は、特に親会社のブランド名で展開しているわけではなかったこともあり、高価なF1チームを運営することに大きな疑問を抱き始めていた。
ジャガー・レーシング
結局、2003年シーズンはスタッフの解雇と予算削減が行われ、チーム運営のメリットを示すために2年間の猶予が与えられた。新しい経営陣のもと、マーク・ウェバーとアントニオ・ピッツォニアという新しいドライバーラインアップに助けられ、チームは改善を開始した。ジャガーは2002年に続き、コンストラクターズ選手権で7位を獲得した。
2004年はジャガーにとって最後のシーズンとなり、成績はほとんど改善されなかった。フォードは、もはやジャガーがF1に参戦するための説得力のあるビジネスケースを作れなくなったため、事業を売却することを選択した。売却の最終日にレッドブルがチームを買収、チーム名をレッドブル・レーシングとし、ジャガーチームが使用する予定だった2005年のシャシーとエンジンを搭載した。
F1でのフォードの最後のシーズンは成功しなかったが、モータースポーツの最高峰であるF1で再び存在感を示そうとしている。
カテゴリー： F1 / フォード F1
