フェラーリF1、SF-26に空力新機軸 革新的フロアとフロントウイング
その設計選択は、来週バルセロナでマシンが走り出した際に、スクーデリアにアドバンテージをもたらす可能性のある高度な空力的工夫を示唆している。
確固たるベース
マシン前方で最も目を引く特徴は、ノーズとフロントウイング支柱の設計だ。
ウイング支柱は、マシンのセンターライン下を流れる気流を最大化するため、可能な限りアウトボード側に配置されている。これにより、その下にあるフルスパンのフロントウイング要素にとって、より良好な流れの条件が整えられている。
ただし、これらの支柱は、これまでに見られた他チームのものと比べると、やや太く見える。
ウイングそのものの設計は比較的シンプルな解決策であり、チームは今後数週間のうちに、さらに多くの要素を用意している可能性が高い。
たとえば、現在採用されているフラップ形状は簡素で、新レギュレーションの要件を満たすことを主眼に置いたものであり、必ずしも性能追求を目的としたものではない。
アウトボード側のウイングには、ダイブプレーンやフットプレートベーンの配置も見られない。ただし、エンドプレートには注目すべき設計ディテールが存在する。デザイナーは上部後端の角を切り欠き、さらに全体の面をねじることで、狙い通りに気流を誘導しようとしている。
メルセデスで見られた解決策と同様に、フェラーリも従来型のフロントブレーキインレットスクープを採用せず、ブレーキダクトのエンドフェンスとタイヤ側壁との間に隙間を設けている。
このような配置は、ここ数年、多くのチームがスクープと組み合わせる形で採用してきたが、今回それが省かれている点は、MGU-Kによる回生量の増加に伴い、制動時に必要とされるブレーキ力が低減していることを雄弁に物語っているのかもしれない。
予想通り、フロントおよびリアサスペンションはいずれもプッシュロッド方式を採用している。フロントサスペンションのウィッシュボーンには一定の傾斜が与えられているが、前世代マシンで見られたような極端な解決策ではない。
フロントレイアウトにおける最大の変更点は、すでにハースで確認されていた通り、フェラーリもマルチリンク式ウィッシュボーン配置へと移行した点だ。これはタイヤマネジメントに寄与する可能性があり、昨シーズンにはマクラーレンが活用していた特徴でもある。
フロアのディテール
ホイールカバーについては、前世代マシンでは標準デザインが義務付けられていたが、現在は各チームに一定の設計裁量が与えられている。フェラーリは、外周部をリング状とし、中央部をフラットパネルとする構成を選択した。
この領域は、新レギュレーション下における設計上の議論の的となる部分であり、各チームがアセンブリ周辺の流れ、そこから発生する後流乱流、そしてその管理方法について、それぞれ独自のアプローチを模索することになる。
フロア前端部のフットおよびディフレクター配列も、開発の激戦区となるだろう。チームは、流れの条件に対処するため、それぞれ独自の解決策を構築していくことになる。
レギュレーションでは、引き続きインウォッシュ思想の継続が求められているが、これに対抗する方向で開発が進められることも予想されている。
フェラーリは、この問題に対し、アセンブリ前方にアウトボード方向へ傾けられた垂直要素を配置することで対応している。その後方に配置されたトリプルスラット構成はアップウォッシュを生み出し、気流をアウトボード側へと押し出す役割を果たす。
フェラーリは、金属製ステーとフロアボードブレースの双方を用いることで、この領域が柔軟性テストに適合し、走行中の空力フラッターを防ぐようにしている。
フロアエッジに目を向けると、メルセデスの設計と共通点が多く、フェラーリも三角形の切り欠きを採用している。これは、2021年にチームが使用を義務付けられていたものに似た形状だ。さらに、その前方にはスクロール状のセクションが設けられており、三角形の切り欠きが始まる位置でキックダウンによる剥離エッジが形成されている。
リア側フロアのタイヤスパット周辺についても、今後アップデートが施される可能性が高い。現時点では比較的シンプルなスロット構成だが、レギュレーション上は、はるかに大きな開発余地が認められている。
ディフューザーと後方構造
フェラーリは、ディフューザー側壁の「マウスハウス」と呼ばれる領域においても、メルセデスと類似した解決策を採用している。トラックで撮影された画像から確認できるように、この開口部は前世代マシンよりもはるかに大きい。
フェラーリのものは、メルセデスのようにディフューザー上部まで達してはいないように見えるが、異なる流れ構造が競合し、ディフューザー性能に悪影響を及ぼす可能性があるこの領域について、各チームがどのように考えているかを示している。
興味深い点として、フェラーリはビブおよびスプリッター周辺を、よりオープンな構成としたようだ。アセンブリ前方ではステー機構のみが覆われており、これは前世代以前のマシンで見られた解決策を思い起こさせる。
この部分もまた、チームが性能を追求していく領域となるだろう。大きな三角形のフロアセクションが許容されている中で、フェラーリは現段階では最大サイズのバリエーションを選択しているように見える。
サイドポッドと冷却
SF-26のサイドポッドボディワークは、これまでに登場した他のマシンと比べても、かなり大きな容積を持っている。最も可能性の高い説明は、これが最終仕様ではなく、チーム自身が示唆している通り、テスト用の「Aスペック」マシンに過ぎないという点だ。
現行デザインではP字型のインレットと幅広いボディワークが採用されており、前世代マシンで見られた手法と同様、流入してくる後流乱流の管理を目的としている。
ボディワーク後半部も比較的オーソドックスで、ハイウエストなアンダーカットがフロア周辺に空間を生み出している。
上部ボディワークの下り勾配はリアでフロアまで達しておらず、2012～13年にセミ・コアンダ排気を用いていた時代の形状を想起させる。
フェラーリは冷却面でも慎重なアプローチを取っている。リアアウトレットは現時点で最も大きく、将来的に、よりタイトにシュリンクラップされた解決策を導入する余地を残している。
細部の工夫とリアウイング
フェラーリがこのマシンをAスペックと位置付けていることを踏まえると、いくつかの興味深い技術的工夫が随所に見られる。
サイドポッド上部のフロアには、コブラ形状のベーンが取り付けられており、シャシー側面からアンダーカット周辺へと気流を導く役割を果たしている。この形状は、過去数シーズンにわたり、ハロ横に同様のものを使用してきたフェラーリにとって、馴染みのあるジオメトリーだ。
エアボックスは、再び三角形レイアウトが採用され、以前よりやや大型化している。その脇には、ホーン形状のウイングレットが一対配置されている。
これらは、過去にフェラーリが用いてきたものより小型だが、レギュレーションボックス内に収める必要があるためだろう。それでも、独自の後方流れの空力構造を生み出すことになる。
フェラーリはシャークフィンに鋸歯状のエッジを採用しており、各エッジから渦が発生することで、空力的な影響を及ぼす。
リアウイングは、この世代のマシンとしては標準的な構成で、トリプルエレメント配置が採用されている。これは「アクティブ・エアロ」を活用するためであり、コーナーでは最大ダウンフォースを発生させ、ストレートではウイングを開いてダウンフォースとドラッグを減少させる。
また、フェラーリはライバルの一部よりも装飾性の高いセンターウイング支柱を採用している。これらのレギュレーションでは2本の支柱が義務付けられており、過去に見られたシングルピラー解決策は排除されている。
総括
全体として、フェラーリは現行レギュレーションに忠実でありながら、多くの興味深い特徴を備えたマシンを提示した。一方で、開発の余地が非常に大きいことも明らかだ。
そのため、2026年シーズン序盤は、非常に魅力的な展開となりそうだ。
カテゴリー： F1 / スクーデリア・フェラーリ