2026年F1マシンの極端すぎるリアブレーキ設計にブレンボが警鐘
しかし全チームにブレーキを供給するブレンボは「天才的な解決策か、失敗作か」と警告。極端すぎる設計はシーズン序盤で作り直しを迫られる可能性もあるとし、2026年のF1が従来とはまったく異なるブレーキ特性に直面すると指摘している。
F1チームは数か月にわたって2026年マシンの開発に静かに取り組んできたが、彼らの設計アイデアが他のすべてのチームとどれほど一致しているかは誰にも分からない。
しかし、ある側面について「奇妙な」バリエーションを生み出しそうな最初の手がかりが現れた。それは、各チームが大きく異なるアプローチを取っていることに関わっている。
それは2026年に変更される全く新しいリアブレーキシステムに関するもので、これは内燃エンジンとバッテリー出力がほぼ50/50に分割されることから生じるエネルギー回生要求の改訂によるものだ。
すべてのチームと協力しているF1ブレーキサプライヤーのブレンボは、グリッド全体で何が起こっているのかについて十分な知識を持っており、特に興味深い開発が進んでいることに気付いたと述べている。
これは主に、リアブレーキのサイズを可能な限り小さくするという極端な方向性に関わっている。
初期の分析によると、それらの設計は非常にコンパクトであるがゆえに天才的であるか、あるいは機能するには小さすぎる可能性があるという。
ブレンボ
The Raceとの独占インタビューで、ブレンボのF1カスタマーマネージャーであるアンドレア・アルジェリは、いくつかのチームが計画していることに魅了されていると語った。
「我々はチームごとに異なるアプローチを見てきた」とアルジェリは言った。
「それは主にリアに関するものであり、リアアクスルの設計は彼らがパワーユニットをどう設計するか、エネルギー回生、戦略などに依存する。したがって我々にとっては少し盲目的な部分がある」
「しかし、我々はチームから目標を受け取っている。それは『我々はこのようなブレーキトルクで行きたいので、このような寸法にしたい。したがってこの制約内で可能な限り最高のブレーキシステムを設計してほしい』というものだ」
「だが、なぜ彼らがそのような数値を持っているのかは我々には明らかではない。我々はいくつかのアウトライヤーを見てきたが、それらが正しいのであれば非常に賢い解決策となるだろう。そうでなければ、数回のテストや数戦の後でブレーキシステムを作り直さなければならなくなるだろう」
「我々はその場合に備えようとしている。しかし、それは非常に興味深いことであり、間違いなく何年も経った後の新しい挑戦だ」
極端な選択肢
リアブレーキを可能な限り縮小しようとする姿勢は、2026年に向けてエネルギー回生への依存が増すことによって引き起こされている ― それだけで十分に車を減速させられると考えるチームもいるのだ。
アルジェリはこう付け加えた。「リアアクスルに関して、我々はいくつかの極端な選択肢を見てきた。ディスク寸法の点で。直径においても厚さにおいても、現在のものと比べて非常に小さい。つまり彼らはリアアクスルでは基本的に全くブレーキをしないか、あるいはほんのいくつかの場面でしかブレーキをしないと考えているということだ」
来年のF1規則は実際にはディスクの最小厚さを定めていない。C11.3条は最大厚さを34mmとし、フロントの最小直径を325〜345mm、リアの最小直径を260〜280mmと規定しているのみである。
しかし、チームが完全にブレーキを廃止することはできない。別の規則により、パワーユニットやMGU-Kの支援なしにシステム自体が各リアホイールで最低2500Nmのトルクを発生させなければならないとされているからだ。
アルジェリは「より極端な設計が行き過ぎていないかどうかに興味を持っているが、明らかなのは来年グリッド全体でブレーキの性質が完全に異なるものになるということだ」と語る。
フォーミュラEの経験を応用
「我々が予想しているのは、一部のコーナーでは全くブレーキが使われないということだ。なぜなら減速は他のシステムで行われるからだ」とアルジェリは言った。
「そしてその一方で、他のいくつかのコーナーでは非常に非常に高い負荷がかかるだろう。したがって我々はこの広範囲に対応する準備をしなければならない」
このシナリオは、ブレンボが必要なときに極端なストレスに耐えられるだけでなく、不規則な使用によって走行中に十分に熱を持たない場合でも素早く暖まることができるブレーキ材料を慎重に考慮しなければならないことを意味する。
「全体的な耐久性と寸法の点では、最悪のシナリオを考慮しなければならない。しかしその一方で、非常に冷えているときでも作動できる材料を生み出さなければならない」とアルジェリは付け加えた。
「これを行うために、我々はフォーミュラEでの経験を活用した。あれは似たコンセプトであり、最大の部分が電動モーターと回生によって行われる。
したがって我々はシーズン中にこの種の需要に対応できるように、少なくともいくつかのオプションを材料に関して持とうとしている。
しかし、チームごとに我々が受け取るシミュレーションやアイデアには違いがある。だから本当に面白いのだ」
サーキット特性の変化
「シンガポールや非常に低速のトラックのように、すでに十分なバッテリーと十分なエネルギー回生を得られる場所では、よりブレーキに依存し、システムに負担をかけることになるだろう」
「しかし、シルバーストンのようにスロットルをブレーキよりも多く使う場所では、まったく異なることになる」
「その場合に起こり得るのは、最初のコーナーでブレーキを使うときに温度が非常に低く、ブレーキが最良の状態で作動する準備ができていないことだ」
「これは来年に向けた我々の最大の疑問点であり、我々は最良の解決策を見つけようとしている」
アルジェリは「この行動の変化はあまりにも大きいため、F1はブレーキに最も厳しいトラックの序列を完全に作り直さなければならないかもしれない」と示唆している。
「エンジンや回生などに依存して、現在高負荷とされるトラックが、2026年には平均的または中程度になるだろう。
しかし、低負荷とされていた会場がブレーキにとってより厳しくなるかもしれない。我々はシーズン前半でそれを見極める必要がある」
重量問題
2026年に関してもう一つ考慮される要因は、重量が問題になるということであり、チームは必要以上のブレーキ部品を持ちたくないということだ。
2022年の規則導入時にはチームは自動的に許容される最大寸法を選択していたが、今回のレギュレーション時代ではそうではない。
「（2026年は）許容される寸法は今よりもさらに大きい。しかし問題がある ― それは重量だ」とアルジェリは言った。
「ブレーキを大きくすれば重量が増加し、車の重量は極めて重要になる。
だからチームのアプローチはこの点で慎重であり、安全側に立とうとしているが、重量を過度に妥協することはない。
我々が見てきた選択肢の中には、現在の解決策とそれほど大きく変わらないものもある。冷却を少し増やし、厚さを少し増やし、直径をやや大きくする程度で、常軌を逸するようなものではない。なぜならそうすればホイール内部に大きな質量を抱えることになるからだ」
現在、ブレーキシステム（キャリパー、パッド、ディスク）の1輪あたりの重量は約4.5kgであり、許容される最大サイズを利用する場合と現行とほぼ同じ規模を維持する場合との間には、1輪あたり1.5kgの差が生じ、合計で約6kgとなり得る。
チームは来年おおよそ772kgの重量制限に近づくという課題に直面しているため、各キログラムが重要になると認識しており、そのためブレーキは彼らの目標達成のための重要なターゲットとなっている。
カテゴリー： F1 / F1マシン