FIA 将来のF1エンジン技術の方向性は「市販車との関連性が決定要因」
F1は2026年からの次期ルールサイクルにおいて、完全に持続可能な燃料で走るターボハイブリッドパワーユニットを採用することを約束している。
しかし、次世代F1パワーユニットの大きな変化のひとつは、バッテリーパワーへの依存度が高まることであり、電気出力と内燃エンジンのパワーはほぼ半々になる。
F1は、完全な電気自動車にシフトしつつある市販車メーカーの関心を引きつけるために、バッテリー技術開発の最先端に立つ必要があることを十分に認識している。
しかし、長期的には、レースに適していると証明されれば、F1は水素エネルギーに切り替える可能性もある。F1とFIAは最近、エクストリームEの姉妹シリーズであるエクストリームHとともに、この技術を評価するワーキンググループを立ち上げた。
F1パワーユニットの将来は現時点では不確実だが、FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、重要なのはメーカーに価値を提供するルールを持つことだと語る。
「2026年までのステップは決まっているが、その後のステップで何をするかはまだ議論の余地がある」とトンバジスはメディアに語った。
「まだ多くのオプションが検討中だ。より持続可能な燃料であれ、FIAでかなり多くの取り組みを行っている水素であれ、あるいは電気的なものであれね」
「しかし、我々は常に、参加するOEMが何を望んでいるのかとの関連性を保ちたいと考えている。ロードカーとは関係のない、完全に行き当たりばったりの方向には行けない」
「我々は道路と関連した存在であり続ける必要があり、それが重要な目標だ。パドックを歩けば、誰もが取り組むべき課題が山積していることがわかると思う」
F1は2030年のネットカーボン・ゼロ・エミッション目標に照準を合わせており、新しいターボ・ハイブリッド・パワーユニットはその中核をなすものだ。
しかし、F1全体の二酸化炭素排出量に占めるレースカーの排出量はごくわずかであるため、FIAは技術的なレギュレーション以外の部分でも、改善に向けて多くの努力が必要であることを認識している。
「全体的な二酸化炭素排出量に占めるマシン自体の要素の割合は非常に低いです」とトンバジスは付け加えた。「全体では2％未満だと思う」
「したがって、このスポーツに対する私たちの全体的な責任は、残りの98％にも取り組む必要があることは明らかであり、ロジスティクス、材料、コンポーネントの数、カレンダーなど、多くのことをカバーしなければならない」
「しかし、参加するOEMが技術に取り組むことができるという点で、技術的な観点からはマシンの側面が重要だ」
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