F1マシン解説：フロアデザインがF1の主戦場になった理由
かつて空力パフォーマンスの鍵は、ウイングやその他の空力面にあったが、今では車の下側を最大限に活用することで、全体の割合としてより多くのダウンフォースを見つけることができる。
フロアといっても、目に見える上面だけではありません。2022年以降、より綿密な設計が要求されるアンダーフロアも考慮しなければならない。
これまでのレギュレーションでは、ステップ面はフラットで、後部のディフューザーセクションは垂直方向のボリュームを持たせることが求められていた。
新しいレギュレーションでは、アンダーフロアの形状に多くのバリエーションを持たせることができ、デザイナーは基準面からの移行やフロア全体の形状に、より多くのバリエーションを作り出すことができるようになった。
レッドブルRB18のアンダーフロアは、おそらくその最も極端な例で、すべての面で曲面が見られる。
最大限の容積を生み出すことがすべてではなく、むしろ作られた「トンネル」を通る流れと、その過程で必然的に生じる圧力分布のコントロールが重要となる。
このような変数は、新しいレギュレーションのもとで重要な要素である車高の変化にも対応することができる。
フロアフェンスと連動するトランジション部（1＆2）の彫刻的な仕上がりに注目。また、階段状のボートテール部分（3）には段差があり、トンネル部分（フロア中央の馬蹄形の金属部分に注目）からディフューザーセクションにかけて徐々にボリュームを変えている。
フロアの外側では、レッドブルがキャンペーン開始当初、エッジウィングのデザインに他とは異なるアプローチをとっていた。
フロアの水平方向の延長としてではなく，垂直方向の緩衝材として機能する「アイススケート」ソリューション（4）を選択した。このスケートは、車高が低くなるにつれてフロアのその部分に物理的な制限を与える一方で、その部分に流れ込む競合する流れの構造を空力的にサポートする。
他のチームは、フェラーリF1-75 (図) とマクラーレンMCL36に見られるように、これらのデザインの特徴のいくつかに注目した。
彼らは階段状のボート テール ソリューションを採用しただけでなく（1）、独自のバージョンのアイススケートも取り入れた。フェラーリは早い段階で（2）、マクラーレンはシーズン後半にテストを行った。
2022年のスタートからバージボードに別れを告げたかもしれないが、各チームはフロアのリーディングエッジの前方から流れを改善するために4つのフェンスを自由に使うことができる。
このフェンスは、フロアのエアロダイナミクスの連鎖の一部として、各チームがさまざまなデザインを選択した。
レッドブルは、一番外側のフェンスと内側のフェンスを組み合わせることで、フロントとアンダーフロアの両方で効果を発揮している。
しかし、フランスGPではアウターフェンスを切り離し、よりオーソドックスなレイアウトに戻した。
一方、フェラーリはシーズン中にアウターフェンスを低いラインから、より高く長いものに変更し、フロアの高さも変更し、F1-75は2層式になった。
ここ数年、激しい開発が行われてきたフロアエッジは、レギュレーションによってデザイナーの能力が多少低下していたとはいえ、2022年に各チームが大きなリソースを費やした部分であった。
エッジウィングの形状やサイズに依存する部分が多いものの、フロアのその他の形状にもバリエーションがあり、カットアウトやフロアジオメトリーが導入されて、ソースと間接の両方でパフォーマンスが改善された。
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