コルトン・ハータ、ウィンターシリーズ参戦でポイント稼ぎの可能性
コルトン・ハータは、ピエール・ガスリーの後任としてアルファタウリに加わる予定であり、レッドブルの思い通りに進めば、ピエール・ガスリーはリリースされてアルピーヌF1チームに加わることになる。
ただし、F1 でレースをするには、コルトン・ハータはF1スーパーライセンスが必要となる。FIA（国際自動車連盟）の資格基準を満たすには40ポイントのF1スーパーライセンスポイントが必要であり、FIAのシステムがインディカーを厳しく判断していることもあり、彼は現在その集計に達していない。
インディカーでの7位、3位、5位という結果は十分ではないと考えられており、さらにコルトン・ハータは今シーズン10位にとどまった。そのため、彼は現時点で32ポイントにとどまっている。
レッドブルは、FIAが2018年のインディライツ選手権でも彼の2位を数えるべきだと主張している. しかし、インディライツそのシーズンは、F1スーパーライセンスポイントのカウントに必要なエントリ数に達していなかったため、現在、コルトン・ハータのポイントスコアに含める資格があるとは見なされていない。
その点に関するFIAの立場が変わらない限り、コルトン・ハータはF1スーパーライセンスの資格を得られないだろう。そしてFIAは、例外を作ることはないことを明らかにしている。
レッドブルは、シーズン終了までに金曜日のプラクティスセッションで走らせることで、コルトン・ハータのF1スーパーライセンスポイントを増やすことができる。FP1に参加し、100キロを完走し、ドライビングペナルティを受けなければ、イベントごとに1ポイントを獲得できる。
とはいえ、2022年シーズンが終わるまでにグランプリは6戦しかなく、コルトン・ハータに必要な残り8ポイントを与えるには十分ではない。
コルトン・ハータは、彼のポイント数を後押しする別の方法を必要としている。そして、レッドブルがスーパーライセンス規制の範囲内でそれを行う方法があるかもしれない。
レッドブルは、トヨタ・レーシング・シリーズやインドおよびアジアのフォーミュラ・リージョナル・シリーズなど、F1のオフシーズン中に開催されるシリーズにコルトン・ハータに参加する可能性がある。
これらは、北半球の冬に行われることで“ウィンター”シリーズと呼ばれることがよくあるが、たとえば、トヨタ・レーシング・シリーズはニュージーランドの夏に開催される。
フォーミュラ・リージョナル・アジアシリーズは確立されており、FIAシステムでのその地位は驚くほど多くのスーパーライセンスポイントを授与することを意味するため最善の策と思われる。
トヨタ・レーシング・シリーズでは上位5位 (10-7-5-3-1) にのみポイントが与えられるが、フォーミュラ・リージョナル・アジアでは優勝者に18、準優勝者に14、そこから12-10-6-4-3-2-1 から残りの上位9位までスライド スケールでスーパーライセンスポイントが与えられる。
皮肉なことに、このカテゴリーの前身である F3アジア選手権は、同じクエストでレッドブルを燃やしたことがある。
ダニエル・ティクタムは 2019年にF1スーパーライセンス ポイントを獲得するためにF3アジア選手権に参加したが、事故や車の問題でランキングを下げ、さらに、いずれにせよシリーズに資格がないことを発覚した。
しかし、フォーミュラ・リージョナル・アジアは今年初めにグリッドが満員だったため、2023年に再び資格基準を満たすことに問題はないはずだ。
次の問題は、コルトン・ハータが必要なポイントを獲得することがどれほど現実的かということになる。
F1スーパーライセンスポイントには4年間の資格期間があるが、コルトン・ハータは2023年のチャンピオンシップをカウントするため、おそらく、彼の2019年のインディカーシーズンは資格がなくなる。
つまり、2020年と2021 年のインディカーでの結果を数えると、合計28ポイントになる。
そのため、コルトン・ハータが資格を得るには、フォーミュラ・リージョナル・シリーズのトップ 3 でフィニッシュする必要があるかもしれない。だが、F1シーズンの残りのFP1でのいくつかのボーナスポイントがあれば、4 位または5位でフィニッシュするだけで十分となる。
もちろん、コルトン・ハータがこれを達成できる保証はない。しかし、競合するドライバーに関して言えば、前回のアジアシリーズは、主にF3 レベル以下の経験の浅いドライバーで占められていた。
したがって、特にレッドブルがプレマのようなトップチームに彼を入れる可能性があるため、コルトン・ハータはチャンピオンシップで上位に入ることに問題はないはずだ。
この計画のマイナス面は、彼が必要とする結果が得られない可能性がまだあることであるが、レッドブルは、新しいF1シーズンの前夜である2月中旬までに確実に知ることができる。
したがって、レッドブルがこのルートをたどったとしても、コルトン・ハータの計画が土壇場で失敗しないことが100％確実になるまで、ピエール・ガスリーを保持したいと思うかもしれない。
インドの新しいフォーミュラ・リージョナル・シリーズは、最初のシーズンが11月と12月に開催される予定であることを考えると、これに対する答えになる可能性がある。
F1スーパーライセンスポイントの資格があると仮定すると、必要な答えがはるかに早く得られる可能性がある。アジア・シリーズと同じポイント数を提供する必要があるが、エントリーは15に制限されており、レースごとに最低10人のスターターをカウントするかどうかは不明だ。
現時点では、レッドブルがそのような動きを検討しているかどうかは不明だ。コルトン・ハータの父ブライアンは、先週末のインディカー・シーズンの最終戦でそれについて尋ねられたとき、確信が持てないように見えた。
「オプションがどうなるかはよく明からない」とブライアン・コルトン・ハータはNBCスポーツに語った.
「彼がF3やF4でレースできるかどうかは、彼のライセンスでは分からない。それは実際に彼や我々次第ではなく、何をすべきかを決めるのはそこにいる人々次第だ」
ただし、ここで克服すべきライセンスのハードルはないように思われる。主なフォーミュラ・リージョナル・ヨーロピアン選手権は、特定のレベルのドライバーをブロックしてうｒ。たとえば、F2ドライバーは参加できない。また、コルトン・ハータがインディカーで行ったように、特定のシリーズの上位7位に入賞したドライバーも参加できない。
しかし、現在のアルファロメオF1ドライバーである周冠宇は、以前はアジアF3としてフォーミュラ・リージョナル・アジアでレースを行っており、チームは若いドライバーを優先することが奨励されているが、より高いカテゴリーのドライバーに意図的な制限はないと示唆されている。
実際、フォーミュラ・リージョナル・インディアは国際ドライバーに明確に注目している。主催者は、必要なレベルの十分な国内ドライバーがいないと考えているからだ。
つまり、レッドブルがどうしたいのかということになる。
しかし、レッドブルがコルトン・ハータにF1スーパーライセンスを取得することを決意した場合、彼はとにかく成功する必要がある。
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