ニューウェイが語るアストンマーティン移籍の真意と2026年F1への展望
エイドリアン・ニューウェイは、ただ自分自身であり続けている。彼は製図板に向かい、自動芯出しの鉛筆を手に、目の前のA0サイズの紙に完全に没頭している。
このインタビューはスケジュールに記載されており、本来なら15分前に始まっているはずだった。他の誰であれば、丁寧に声をかけて中断させるところだろう。しかし、相手はエイドリアン・ニューウェイだ。彼は「5％のインスピレーションと95％の努力」でF1の設計を行うという考えを強く持っているが、もし今がその「5％」の瞬間だとしたら？ あなたはそれを邪魔したいだろうか？ 決してそうは思わない。
幸いなことに、彼はトランス状態のような集中からふっと目を覚まし、AMRテクノロジー・キャンパスのオフィスから出てきて、3月のチーム加入以来初となるインタビューに臨む準備を整えた。
エイドリアン・ニューウェイのキャリアは、すでに5つ目の10年に突入している。スポーツカーやインディカーの設計でも成功を収めてきたが、彼の名声を決定づけたのはF1における実績だ。35年にわたり、彼は勝利を重ねるマシンを、そしてしばしば支配的な強さを誇るマシンを設計してきた。
F1デザイン界の歴史に名を連ねる中で、彼のキャリアの長さと、それに伴う膨大なトロフィーの数が、彼を他の偉人たち――フォルギエリ、チャップマン、バーンといった名前――と肩を並べさせ、あるいはそれを凌駕する存在へと押し上げた。
そのような名前と比較する方が、むしろ現代の設計者たちと比べるよりもしっくりくるかもしれない。ニューウェイは、敬意をこめて言えば“古き良き時代”の設計者だ。F1において、車全体を「描く」スキルを磨いた最後の設計者であり、数人で食事を囲めるような小規模チームで働いた最後の世代の人物である。
しかし彼は、そうした時代の手法を今に持ち込みながら、同時に現代の分業化された開発体制――数百人のスペシャリストたちが、それぞれの領域で設計を行う現代F1――をマネージできる数少ない存在だ。その両方の世界を理解し、橋渡しできることこそが、彼のキャリアを唯一無二のものにしている。
栄光の頂点に立つ者が受ける称賛。それは、ニューウェイにとってあまり居心地の良いものではない。実際、彼はそうした称賛をあまり好まない。ただ、彼が心から好むのは、工学的な新たな課題への挑戦であり、それに共鳴する仲間たちと協力して取り組むことである。
彼がアストンマーティンのマネージング・テクニカル・パートナーに就任して2カ月。今回の「UNDERCUT」インタビューでは、ニューウェイがチームの現状をどう見ているか、今後成功するために必要なことは何か、そしてシャシーとエンジンのレギュレーションが同時に変わるという前例のない状況に、彼がどう備えているかについて、率直に語ってくれた。
加えて、自身のこれまでの歩み――なぜ彼がその世代でも、あるいはあらゆる世代でも最高のF1デザイナーと見なされているのか――にも深く踏み込んでくれている。
まず最初に伺いたいのですが、「マネージング・テクニカル・パートナー。という肩書にはどういった意図があるのでしょうか？ F1界でも新しい役職名ですよね。
ローレンス・ストロール（会長）と将来について話し合っていたとき、彼が“マネージング・テクニカル・パートナー”という肩書を提案してくれたんだ。ローレンスは非常にありがたいことに、私のことを信頼し、技術部門のパートナーとして迎えてくれた。つまり私は、チームの技術的側面を開発し、私たちのエンジニアリング能力をさらに前進させるための役割を担っているんだよ。
すでに2カ月在籍されていますが、想像していた通りのチームでしたか？
新しいチームに加わるときって、実際にどんな体験になるかは入ってみないとわからないものなんだ。これまでにも何度かチームを移ったことがあるけど、それぞれまったく違う文化や雰囲気があった。今回のチームについてまず言えるのは、皆がとても温かく迎えてくれたということ。これは素晴らしいことでね。私が過去に入ったチームすべてがそうだったわけではないから。このチームは、非常に短期間のうちに人員を大幅に増やしてきた歴史がある。その点ではとてもユニークだ。設備も非常に充実しているし、人々も意欲的で情熱がある。だから私たちの仕事は、そうした人材や設備をうまく機能させ、すべてが円滑に回るようにすることなんだ。F1というのは、確かに高度なテクノロジーの世界だけど、結局のところ、それを動かしているのは“人”なんだよ。
勝つことが当たり前ではなかったチームに、“勝者のマインドセット”を植え付けるにはどうすればいいと考えますか？
勝者のマインド――それはとても難しいものだ。もしチームが長年にわたって成功を経験していなければ、“勝たない”という状態がある種の“日常”になってしまう。だからこそ、『自分たちには勝つ力があるんだ』と、皆が心から信じられるようにする必要がある。それが“前へ進む”ということの一部だ。ただ、私は“鼓舞するタイプ”の人物ではない。アメリカンフットボールの監督のようにチームの前に立って熱く語る……そんなスタイルではないんだ。私は、みんなと一緒に働きながら、一緒に学び、共に成長していくタイプなんだよ。
では、“模範を示す”という形でリードすることはありますか？
私の仕事の仕方には、2つのアプローチがあるんだ。ひとつは、私たちのクルマをどうすればもっと速くできるかを考えること。つまり、レギュレーションを読んで、ドライバーたちと話して情報を集めて、そして製図板に向かって解決策を提案する。これが“設計者”としての側面だね。もうひとつは、エンジニアリング部門の人たちと一緒に働くこと。彼らの作業を見たり、彼らのアイデアについて議論したりしながら、チーム全体として前に進んでいくこと。この2つが私のやり方なんだよ。
AMRテクノロジー・キャンパスにはF1で最先端のシミュレーターや風洞がありますが、それはF1界の最高の設計者にとって“究極の遊び場”と言えますか？
ローレンスの構想によって、F1の中でも最高の施設が実現されたと思う。けれど大事なのは、それをどう使うかなんだ。私が以前いたチームには、F1でおそらく最悪レベルの風洞があったし、建物もごく普通の工業団地にあるような施設だった。それでも、皆が同じ目標に向かって一丸となって取り組むことで、非常に優れたチームになっていった。このチームにも多くの優秀な人材がいる。ただし、いくつかの分野では人数がまだ十分ではないところもある。だから、チーム全体をより良く機能させていく必要がある。そして、その設備を活用しながら私たち自身の技術力をさらに磨いていくんだ。
あなたは勝てるマシンを設計してきた経験があり、アンディ・コーウェルは勝てるエンジンを作り上げてきました。お二人が一緒に働くのは、“完璧な組み合わせ”とも言えますが？
アンディのことはマクラーレン時代から長年知っている。彼がメルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）にいた頃のことだ。彼には大きな敬意を抱いているし、彼の実績がすべてを物語っている。私たちの役割は少し異なるけれど、互いに重なる部分もある。アンディはチーム全体、会社全体をどう構成するかという点に強く関わっている。一方で私は、より“エンジニアリング寄り”の仕事を担っている。とはいえ、私たちは互いにアイデアを交換している。私が彼に考えを伝えることもあれば、彼から提案をもらうこともある。そういう意味で、非常に良い“シナジー”が生まれていると思う。
現在のあなたの主な焦点は来季と2026年のレギュレーション変更に向けた準備だと思います。2026年レギュレーションについての印象は？
2026年のレギュレーションについて私が抱いている印象は、2022年の大幅変更のときとよく似ている。当初は、非常に制約の多いレギュレーションに見えて、“設計者が自由にやれることはほとんどないんじゃないか”と思ったんだ。けれども、実際に細部を掘り下げていくと、思っていたよりも柔軟性があって、独創的なアプローチや発想を取り入れる余地が残されていると気づいた。2022年の序盤もそうだった。各チームがまったく異なる方向性の設計をしていて、それぞれの解釈が興味深かった。もちろん、今では4年経ってだいぶ収束してきているけど、最初の年は本当に多様だった。2026年も同じような展開になる可能性が高いと思う。各チームが異なる設計に取り組み、そこから数年かけて洗練され、やがて収束していく流れがまた見られるんじゃないかな。
私は「全チームのマシンが見た目も構造も同じで、カラーリングでしか区別できない」というのは面白くないと思っている。だから、こうした多様性が出てくるのは歓迎すべきことだ。さらに、今回が特に興味深いのは、“シャシー”と“パワーユニット”のレギュレーションが同時に変わるという点だ。私の記憶では、これは初めてのことだと思う。これは非常に…興味深いし、同時に少し恐ろしくもある。新しい空力ルールも、新しいPUルールも、それぞれに大きな課題がある。そして、その組み合わせは、設計上の複雑さをさらに増すことになる。でも同時に、そこには大きな可能性があるとも思っている。
最初の1〜2年は、PUの性能にばらつきが出るかもしれない。それは2014年にハイブリッド規定が導入されたときと同じような現象だ。来年からは、私たちはホンダとのワークス・パートナーシップを開始する。私は、彼らに対して非常に大きな信頼を持っている。過去に一緒に仕事をしたことがあるし、彼らのエンジニアとしての姿勢には心から敬意を抱いている。確かに、彼らは1年F1から離れていたから、多少なりとも“巻き返し”が必要な部分はあるかもしれない。でも、ホンダは極めてエンジニア主導の会社であり、非常に優れた技術者集団だ。
最初にあなたが関わるアストンマーティンF1カーは、どんな姿になるのでしょうか？
うーん……たぶん“緑色”になるだろうね（笑）。
設計の方向性をどのように選んでいますか？ 単純にラップタイムに直結するかどうか、それとも将来的な発展性なども考慮していますか？
私たちは今、さまざまなアプローチを試している。それが他のチームと違った方向なのかどうか、そしてそれが結果的に優れているかどうか――それはまだ分からない。そこがF1の面白いところだよ。特にこうした大きなルール変更のときにはね。大きなレギュレーション変更があるとき、すべてのチームは“リソースが限られている”という現実に直面する。それは予算上限による制約でもあるし、単純に人員の規模の問題でもある。私たちのチームに関していえば、例えば空力部門はさらに強化が必要な領域のひとつだ。でも短期的には、限られたリソースのなかで、どの方向が最も成果につながりそうかを見極め、そこに集中しなければならない。
もちろん、そこには常にリスクがある。というのも、ある方向に“かなり深く”進んでみないと、それが有望なのかどうか分からないこともあるからだ。ときには、最初は魅力的に見えない道が、進めば進むほど“果実”が実っていく場合もある。その“道”がまだ未開拓なだけで、実は最も価値のある領域だった、ということもあるからね。
そういった判断において、あなたの専門性や経験が果たす役割とは？
私は本来、“これはやるべきじゃない”と他のエンジニアに言うのは好きじゃない。でも、今のように時間が非常に限られている状況では、やむを得ずそうせざるを得ないこともある。つまり、可能性のある選択肢のなかから“取捨選択”しなければならないということ。そしてその責任は、私が負うべきものだと考えている。
2025年型マシン（AMR25）にも関わっているのですか？
ローレンスが望んでいるのは、2025年もできる限りの成果を挙げること。だから、今季のクルマについても、小さなチームが空力の観点から開発作業を続けている。私は彼らとランチの時間などを使って、ちょっとした話し合いをしているよ。彼らが手がけているマシンについて意見を交わしたり、どうやって改善できるかを議論したりね。
ランス・ストロールやフェルナンド・アロンソとの関わりはどうですか？
2人とはかなり時間を取って話している。彼らからは、現行マシンの強みと弱みについてのフィードバックを受け取っている。それから、現行マシンと“ドライバー・イン・ザ・ループ・シミュレーター”との相関についても聞いているよ。ドライバーは、技術的改善のループのなかで非常に重要な存在だ。彼らの感覚は、エンジニアリングの組織体制や作業プロセスのあり方に大きく影響を与える。単に“パーツを作る”という話ではないんだ。ドライバーの感じていることをどう読み取って、どう変化させるか――そこが非常に大切なんだよ。
現代のF1において、ドライバーのフィードバックを車両開発に正確に反映させるのは難しいですか？
このプロセスは、私がキャリアを始めた頃から比べて劇的に変わった。一番の変化は、やはり“データロガー”の登場だね。今は、ドライバーが何を感じているかを、データと突き合わせて見られる。それによって、彼らのコメントがマシンのどの挙動と結びついているかが、ある程度分かるようになった。でも一方で、ドライバーというのはとても直感的な生き物だ。彼らは無意識のうちに、自分のドライビングスタイルをマシンの弱点に合わせて変えてしまうことがある。そして、その変えた後の感覚について話してくれる。でも、自分でそれに気づいていないこともある。だから、単にデータを見るだけではダメで、彼らの“頭の中”に入り込む必要があるんだ。
あなたご自身もレースに出場されていますが、その経験は役に立っていますか？
私がレースを始めたのは40代も後半に入ってからだ。まあ、“中年の危機”みたいなものかもしれない（笑）。でも、ドライバーが“何を感じているのか”を理解する助けにはなったと思う。車両の動的な挙動を説明されたときに、たとえば“どの入力がどう車のバランスに影響するか”ということを、より直感的に理解できるようになったからね。
あなたはクルマを“全体として捉える”設計思想で知られています。他の設計者にはない視点だと言われていますが、その発想はどこから来たのでしょうか？
いくつかの要因があると思う。私は10歳くらいの頃にはもう、“レースカーの設計者になりたい”と決めていたんだ。当時は“エンジニア”という言葉すら知らなかったかもしれない。ただ、“設計したい”という気持ちだけがはっきりしていた。10代の頃は、レーシングカーの性能について書かれたあらゆる本を読み漁った。1970年代初頭のことだから、空力理論についてはほとんど情報がなかった。F1の世界で空力という概念がようやく注目され始めた時代だったからね。それもあって、私は大学で航空工学を専攻することにした。1980年にフィッティパルディF1チームで空力担当としてキャリアを始め、その後はマーチというレースカー製造会社に移って、平日は設計室でジュニアドラフツマンとして働き、週末はF2でレースエンジニアを務めていた。つまり大学を出てたった2年で、私は空力設計・メカニカルデザイン・車両ダイナミクスというF1の3大技術領域すべてに関わることができたんだ。
“空気の流れが見える”という伝説がありますが、あなたの頭の中では実際にどう見えているのですか？
うーん……私の頭の中を他人が見ることはできないし、私も他人の頭の中を知らないから、正確に比較するのは難しいんだけどね（笑）たぶん、ある程度は訓練で身についた能力なんだと思う。でも、おそらく多少の遺伝的要素もあるかもしれない。私の家系は、父方も母方も芸術的なバックグラウンドがあって、私は子どもの頃から探究心が旺盛だったし、学校では絵も得意だった。ずっとスケッチをしたり、設計図を描いたり、模型を作ったりしていた。私にとっては、“紙に描いた図を、立体の形として頭の中で組み立てる”という作業が自然だったんだ。そして、実際に模型を作ってみることで、立体としての空間認識を育てていった。要するに、“1万時間の法則”というやつだ。若いうちから何かを継続してやれば、脳内に新たな回路が作られて、その分野における“専門性”が育っていく。F1は、工学でありながら創造性も必要な分野だ。でも、“創造性”があるからといって、それが“速さ”に繋がらなければ意味がない。エンジニアリングとして意味を持つ創造性――それこそが、F1を面白くしているんだよ。
100本の線を引いた図面には、消した100本の線がある――というのがあなたの設計哲学だそうですね。
もし私の図面に100本の線が描かれていたら、実際には200本の線を描いていて、そのうち100本は消しているというのが実情だよ。アイデアを育てながら、何度も何度も修正していく。その過程そのものが“設計”なんだ。
現代ではCADが主流ですが、あなたは今も製図板を使っています。それはなぜですか？
「なぜCADを使わないのか？」とよく聞かれるけれど、私にとって製図板は“第一言語”なんだ。私は製図板の上で育ってきた世代で、CADが成熟したのは1990年代になってからだった。もちろん、私も基本的なレベルではCADを使えるけれど、それだと時間がかかってしまう。だから、設計の初期段階では製図板の方がずっと速いんだ。製図板では、図全体を常に視野に入れて作業できる。一方、CADでは部品ごとにズームインするから、全体を俯瞰するのが難しい。
ただ、私のやり方には欠点もある。私が描いた図は、他の人がスキャンしてCADに変換しなければならない。本気で取り組んでいるときは、私の図面を3人がかりでデジタル化しているよ（笑）もしチーム内の全員が製図板で作業していたら、非効率になってしまうだろうね。近年では、パラメトリックモデリングの進化によって、最初からCADで作るのが当たり前になりつつある。この分野は今後もどんどん進化するだろうし、いずれ私のやり方も時代遅れになるかもしれない。でも、その頃には私はもう引退していると思うよ（笑）。
グリッド上であなたがいつも持ち歩いている大きなノート。中には何が書かれているのですか？
実のところ、あのノート自体にはあまり多くのことは書かれていないんだ。あれは単なる“ホルダー”のようなもので、中にはたくさんのA4用紙が挟まっている。その紙にはスケッチやメモ、アイデアの断片が書かれている。頭の中に浮かんだことを、すぐに紙に書き出すための手段として持ち歩いているんだ。たいていの場合、そのメモは私以外の人が見ても意味不明だと思う。いや、時々は自分でも読めないことがあるくらいでね（笑）。
あなたがアストンマーティンに加わってから、まだグランプリに姿を見せていません。なぜですか？
現代のF1では、昔と比べて“締め切り”がはるかに早くなっている。そして、2026年マシンに向けたマイルストーンが次々にやって来る。その作業に集中しているので、現場に足を運ぶ余裕がなかったんだ。
では、今後レース現場に姿を見せる予定はありますか？
モナコには行くつもりだよ……もちろん、ノートを持ってね。
カテゴリー： F1 / アストンマーティンF1チーム
