エイドリアン・ニューウェイ 「2025年のアストンマーティンF1への貢献は未知」
F1は2022年に現在のグラウンドエフェクトのルールサイクルを導入し、今年は2026年の大幅な変更前の現行の技術規定に基づく最後のシーズンとなる。
2022年と2023年はレッドブルが大半のレースで優勢を誇ったが、昨年は特に上位陣の戦いが激化し、7人の異なるドライバーが複数回優勝した。これはF1史上初のことであり、それらのドライバーはレッドブル、フェラーリ、マクラーレン、メルセデスという4つの異なるコンストラクターに所属していた。
2024年の厳しい序列を象徴していたのは予選であり、昨年の最後の2回の予選セッションでは、トップ6はわずか0.5秒差だった。
チームがフィールドの上下で優位性を巡って熾烈に争う中、いくつかのチームはバランス問題から不安定さ、バウンシングに至るまで、開発上の問題に直面した。
地面効果の限界に挑む以上、不安定になるのは当然のことである
エイドリアン・ニューウェイは、1980年代の初期のグラウンドエフェクト時代にF1でのキャリアをスタートさせた人物であり、Auto Motor und Sportに次のように語っている。
「それは、物事の本質的な性質だ。80年代のようなサイドスカートのないグラウンドエフェクトマシンは、常に不安定になりやすい」
「マシンの下部の真空度をより高くしようとしても、常にサイドからの漏れに悩まされることになる」
「これにより、あちこちでダウンフォースが失われ、マシンの車高が低いほどその影響は大きくなる」
2024年には、パフォーマンスを追求する中で問題に直面するチームがいくつか現れた。
レッドブルは、バランスに問題を抱えるまでは圧倒的な強さでシーズンをスタートさせた。
レッドブルは、2024年のスタートダッシュの後に低迷を経験した。フェラーリはシーズン中盤にアップグレードをロールバックせざるを得なくなり、レーシングブルズもアップグレードをロールバックせざるを得なくなり、メルセデスはレースからレースへと最適なセットアップを追い求め、マシンを正しい状態に持っていくこととなった。
マクラーレンとハースだけが、大きな副作用なしにアップグレードを行うことができた。
序列の変化と、各チームのアップグレードの難しさについて、ニューウェイは「このレギュレーションではすでにかなり限界に近いという明確なシグナルだ」と述べた。
グラウンドエフェクトには、機械と空力の調和が必要
レーシングブルズが昨シーズンに直面した問題は、コース上でのパフォーマンスと風洞データが相関しないという機械チームと空力チームの対立だった。
これは、2022年にルールが導入されて以来、多くのチームが直面してきた問題であり、特に不運な「ゼロポッド・コンセプト」を採用したメルセデスが直面していた。
エイドリアン・ニューウェイは、「F1では、メカニックと空力が調和しなければならない」と述べ、「これは、特にグラウンドエフェクトマシンでは真実だ」と付け加えた。
エイドリアン・ニューウェイ、3月にアストンマーティンのリーダーシップチームに参加。ニューウェイ、アストンマーティンの2025年の進歩に貢献できるか不明
グランドエフェクトマシンの開発に苦戦しているチームのひとつがアストンマーティンである。
シルバーストーンを拠点とするこのチームは、2024年のキャンペーンでいくつかの開発上の問題に苦しめられたが、3月にテクニカルパートナーとして加わったエイドリアン・ニューウェイがチームを正しい方向に導いてくれることを期待している。
エイドリアン・ニューウェイの役割の多くは、アストンマーティンを2026年の新しいルールサイクルにうまく導くことだが、彼は次のように述べた。
「ローレンス（ストロール、チーム会長）は、2025年のマシンにも私が少し関わることを望むだろう。」とニューウェイは語った。
しかし、昨年5月にレッドブル退社を発表して以来、F1から離れていたニューウェイは、「実際に何か貢献できるかどうかは、始めてみないとわからない」と認めた。
カテゴリー： F1 / アストンマーティンF1チーム
