ザウバーF1チーム 連続入賞で存在感 C45の進化と“ピーキーさ”の克服
スペインでは、ヒュルケンベルグがザウバーとして3年ぶりのトップ5入りを果たし、「これでミッドフィールド争いの中でチームの存在感が高まった」とコメント。
この好結果はスペインGPに投入された大規模なアップグレードパッケージの効果によるものだ。
幸運にも恵まれた。セーフティカー中のピットストップで唯一新品ソフトタイヤを履いていたことで、アイザック・ハジャーとハミルトンを抜き、さらにマックス・フェルスタッペンのペナルティによりもう1つ順位を上げた。しかし、オーストラリアGPのようにインターミディエイトへのタイムリーな交換で順位を得た展開とは異なり、今回はすでに自力でポイント圏に位置していた。キミ・アントネッリのリタイア時にはすでに8位につけていた。
パッケージの内容は、新しいフロア、エンジンカバーおよびコークボトル形状の改良、そしてフロントウイングだった。最大の目的はダウンフォースの向上ではなく、ドライブしやすいマシンの実現だったとスポーティングディレクターのイナキ・ルエダは語る。
「ピークダウンフォースの点では大きな改善は期待していない。今回の改良の最大の狙いは、ドライバビリティを向上させることだった」
今季のC45は空力的にピーキーで、特に乱流に弱い特性が指摘されてきた。ルエダは「ダウンフォースを増すにつれてマシンの特性はピーキーになるのが一般的で、それが難しい条件下では扱いづらくなる」と説明した。
今回のアップグレードは、スペインGPから導入されたフロントウイングの柔軟性に関するテクニカルディレクティブ（TD）への対応も含まれていたが、それは全体の10％程度で、主なパフォーマンス向上の要因ではなかった。
スペインGP金曜フリー走行では、ヒュルケンベルグが新仕様、ガブリエル・ボルトレトが旧仕様を使用し、0.367秒の差が確認された。これは新パッケージによる改善度合いを示すと見られている。ヒュルケンベルグは最終セクターでタイヤマネジメントの安定性が大きく改善された。
予選ではボルトレトがQ2で12番手、Q3進出まで0.145秒に迫るタイムを記録。ヒュルケンベルグはQ1敗退だったが、マシン性能としてはQ2上位、あるいはQ3進出の可能性もあると考えられた。
カナダGPでは、ヒュルケンベルグが11番手スタートから9位に浮上。ターン8でアレックス・アルボンとフランコ・コラピントが接触しかけた隙を突いて順位を上げた。
「1周目はまずまずだった。ポジションをほぼ維持して、フランコとアレックスがターン8と9で争っていて、2台とも少しワイドに行ったから、その出口でうまく抜けた。それがレースの鍵だったと思う。そこからはタイヤを管理して、レースをまとめるだけだった」とヒュルケンベルグは振り返った。
19周目にピットインして1ストップ戦略を完遂。終盤にはマクラーレン勢の接触によるセーフティカー導入も追い風となり、8位でフィニッシュ。4ポイントを獲得した。
ヒュルケンベルグは「バルセロナでのアップグレードが、ここで結果につながっている」と評価。「過去数カ月、6カ月にわたる作業が報われた。これは報いるに値する努力の成果だ」と語った。
一方で、予選では依然として課題が残っている。スペイン、カナダともにQ3進出はならず、「予選よりも決勝の方がパフォーマンスが出ているように感じる」と述べた。
「バルセロナでは高速コーナーが多かったから、アップグレードの効果がより出やすかったかもしれない。カナダは低速が多くてバンピーだから、まだパッケージを最適化しきれていない部分もある。まだやるべきことはたくさんあるし、改善の余地は大きい」と分析。
オーストリアGPに向けても「Q2中位、うまくいけばトップ10に滑り込めるかもしれないけど、週末の展開次第だね」と慎重ながらも期待を込めた。
チーム代表ジョナサン・ウィートリーも「これはチームの士気にとって非常に大きい。これまでの努力が報われた瞬間だ。ここから勢いに乗っていきたい」と語る。
そして、元F1テクニカルディレクターのゲイリー・アンダーソンも、今回のアップグレードの本質的な意義を次のように解説している。
「誰もが自分のクルマが最も乱流に弱いと感じるものだが、風洞での完璧な環境に最適化された空力は、現実のサーキットでは逆に剥離を引き起こしやすい。しかも、それはマシン後方の空力にも連鎖的な悪影響を及ぼす」
フロントウイングの変更自体は控えめだった。モナコでは大きめのGurneyフラップが装着されていたが、バルセロナではこれが小型化された。しかし、これはサーキット特性によるものであり、FIAのTDに合わせた構造強化が主眼と見られる。
より大きな進化はサイドポッドにあった。以前は上部の気流が中央へ流れるよう設計されていたが、今回の変更で「バスタブ形状」の外縁を途中で下げ、気流がより自然にコークボトルエリアに流れるようになった。これにより、サイドポッド前方のアンダーカットから引き込まれる気流も安定し、フロントウイング、フロア外縁、エクストラクションベーンの性能すべてが安定化した。
「理想的な条件下では小さな改善かもしれないが、実戦環境ではこの一貫性が非常に大きな差になる」とアンダーソンは述べている。
ザウバーは依然として2025年シーズン平均では最も遅いマシンだが、スペインとカナダで連続ポイントを記録し、コンストラクターズ選手権では8位に浮上。ルエダが「年内にさらに大きなアップグレードが予定されている」と明言した通り、今後のさらなる躍進に向けて、確かな布石を打った形だ。
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