F1マシン解説：レッドブル・ホンダ、第18戦でも細部をアップデート
標高2,000メートル以上に位置し、空気が非常に薄いエルマノス・ロドリゲス・サーキットは、技術的およびエンジンの観点から、特に冷却要件にとって非常に厳しい。
サーキットのレイアウトはレッドブル・ホンダ RB16Bの特性に有利であり、メルセデス W12は予選で見事なパフォーマンスを見せたものの、決勝は難しいものになった。
フェラーリとレッドブル・ホンダは、ほとんどが90度コーナーで高速コーナーがほとんどないサーキットのおかげで、直接のライバルであるマクラーレンやメルセデスと比較して、結果を最大化することを目指した。タイヤの「リアリミッテッド」として定義されるこの種のサーキットでは、レッドブル・ホンダはライバルのメルセデスよりもパフォーマンスを向上させてる。
薄い空気に対処するために、すべてのチームはハイダウンフォースの空力ソリューションを採用した。ライバルよりも影響が少ないリアウィングソリューションの採用に慣れてきたレッドブル・ホンダが、モナコやハンガリーなどのサーキットで見られる空力構成をメキシコに選択した。マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスのマシンで見られたリアウィングは、水平なメインプレーンを備えており、オースティンや今シーズンのほとんどのレースで使用されている古典的な「スプーン」の形状ではなかった。
この点で、メルセデスは代わりにレッドブルよりもリアでより多くのダウンフォースを必要としていることがわかった。リアウィングに関するメルセデスの空力ソリューションは、アメリカのサーキットで使用されたものと同じだが、形状は最大のダウンフォースに設定されている。オースティンでは、レッドブル・ホンダはダウンフォースの面であまり失うことなく、低い翼を再び選ぶことができた。一方、メルセデスはグリップを生成するために多くの下向きの推力を持っている後部を持っている必要があった。
メルセデス W12は、レッドブルが今年使用したことのないデッキウィング（エンジンカバーの後ろに追加の翼型）も搭載した。メキシコのレースとオースティンでの予選で、リアウィングの下の流れをより適切に管理するための二重の水平プロファイルが解決策が確認されている。このソリューションは、W12で従来使用されていたソリューションとは異なり、単一のアーチ型プロファイルでドラッグが少なくなっている。
パワーユニットの面では、メルセデスはここ数レース、特にトルコGP以来フルパワーになっているようだ。ルイスハミルトンは、ハイブリッドに関する限り、まだユニット番号4を取り付けていませんが、信頼性について最も懸念があるのはICE（内燃機関）だ。
メルセデスF1のパワーユニットは、非常に小型化されたタービンコンプレッサーユニットを特徴としている。これは、メキシコの空気が薄いためにストレスがかかった可能性があり、ハミルトンはチーム無線でそれをほのめかしていた。また、このレイアウトは、コンプレッサーとタービンインペラーの間に挿入されたシャフトに直接つながれているMGU-Hの電気モータージェネレーターの労力を増加させる結果になる。
また、メルセデスのF1パワーユニットを搭載したすべてのマシンのエンジンカバーがライバルよりもタイトであることを強調することが重要となる。
レッドブル・ホンダは、エルマノス・ロドリゲス・サーキットで新しいボディワークをデビューさせた。後部の幅を大幅に広げて、熱気の逃げ道を可能な限り強調している。空気が薄いため、電気部品の信頼性と過熱に対して安全を確保することはできない。
ホンダF1は、信頼性の面で非常に慎重であり、メルセデスのF1パワーユニットを使用する人が熱処分のために車体を開く必要がないことは明らかだ。
一方、レッドブル・ホンダは、レースごとにRB16Bにもたらされるアップデートの量で際立っている。マシンを各サーキットの特性に完全に適合させるために、エイドリアン・ニューウェイと同僚はやり残すことなく、すべての細部に取り組んでいる。メキシコ用に特別に設計されたエンジンカバーに加えて、オースティンではRB16Bのコックピットの側面に非対称の冷却インテークが見られた。
メキシコの真の技術革新は、ブレーキディスクの温度管理にも関係しており、フロントブレーキダクトが改修されている。レッドブルは、メキシコのサーキットでブレーキングで真っ赤になるディスクに新鮮な空気をもたらすエアダクトを変更した。ブダペストでブレーキダクト全体の形状を変更した後（2020年と同様の解決策に戻った）、レッドブルは、カーボン製のディスクのハウジング内により多くの空気を導入するために、ダクトの細分化を再度修正した
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