レッドブル・ホンダ RB16Bの圧勝を支えた新型フロントウイング
F1ジャーナリストのマーク・ヒューズは、レッドブル・ホンダが2021年最初のトリプルヘッダーの最終レースに勝つためにもたらしたものをジョルジョ・ピオラによるテクニカルイラストで説明した。
F1オーストリアGPのレース中にバランスのアップデートを求められたマックス・フェルスタッペンは、無線で『新しいウイングは素晴らしい』と語った。
マックス・フェルスタッペンが言及していたのは、F1オーストリアGPの週末に間に合うようにフェルスタッペンのマシンだけに準備されていた新しいフロントウィングだった。これは、同じくフェルスタッペンのマシンのみに導入された大幅に改訂されたバージボードと連動して機能するものであり、パーツの製造が急がれていた。
セルジオ・ペレスのマシンは、前戦F1シュタイアーマルクGPでマックス・フェルスタッペンのマシンに導入された上部の全幅に鋸歯状の縁が備えている最新のディフューザーが搭載されたが、ウイングとバージボードは以前のものが保持されていた。
セルジオ・ペレスとマックス・フェルスタッペンのバージボード比較 / F1オーストリアGP新しいウイングはほとんど同じ系統であり、形状がわずかに変更されているだけだが、主な特徴はインボードの端からのより積極的な上向きのスイープにある。上部フラップはそこからさらに上昇し、ウイングの端に向かってさらに下向きにスイープしている。その結果、その下のスロートエリアがより大きくなっている。これは本質的に以前よりもダウンフォースの高いウイングであり、より直接的にフロントエンドにダウンフォースを与える。
インボード端のフラップの高さが高くなると、アンダーボディへの気流が妨げられるため、リアの床下のダウンフォースはいくらか犠牲になる可能性がある。だが、スロートエリアが大きくなると、フロントホイールの周りの気流がより多くアウトウォッシュされ、バージボードが空気を加速させて床下の効率を高めるために使用されるホイール間の気流の作用を妨げるのを防ぐのに役立つ。
モナコ（上）、シュタイアーマルク（中）、オーストリア（下）また、バージボード上のベーンの複雑な格子配置は微妙に変更されており、マックス・フェルスタッペンのマシンは、上部ベーンと下部ベーンの非連動した配置が特徴となっている。
これらの変更の組み合わせの結果、それまでのローダウンフォース仕様とは異なり、より多くのダウンフォースを維持できるマシンへと変化していた。前回のF1シュタイアーマルクGPとF1フランスGPでは、メルセデスに対するレッドブルのより優れたエアロパフォーマンスは、コーナーでのパフォーマンスよりも直線スピードに変換されていた。
マックス・フェルスタッペンの新型バージボードフロントウィングのダウンフォースが高くなると、コーナースピードが上がり、直線速度のアドバンテージは以前より小さくなったが、ラップタイムのアドバンテージは増えた。
それはスピードトラップの数値に表れており、古いセットアップのセルジオ・ペレスは予選でのスピードトラップで2番目に速かったのに対し、フェルスタッペンは12位で時速約4km遅くかった（メルセデスのルイスハミルトンとバルテリボッタはそれぞれ17位と20位）。
レッドブル・ホンダがより大きな空力アドバンテージをどのように使用するかはトラックごとに異なるが、メルセデスとは対照的に、マシンが開発に非常に反応している。
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