レッドブル・ホンダF1、RB16Bのフロア周りを第2戦で改良
レッドブル・ホンダ RB16Bは、開幕2戦で最速マシンとしての地位を証明した。バーレーンではポールポジションを獲得。イモラではQ3でのミスによってポールは逃したが、決勝では3番手から勝利を収めた。
ライバルのメルセデスF1は、前年までに享受していた優位性はなくなっており、ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンとの間でスリリングな残りのシーズンを迎えようとしている。
レッドブル・ホンダF1は、フロアの縮小やディフューザーの寸歩などを変更した2021年のレギュレーションの影響が最も少ないと見られている。メルセデスF1とは異なり、レッドブルは代々“ハイレーキ”コンセプトを採用していることも規則変更の影響を受けにくかった一因だと考えられている。
リアの安定性でいえば、レッドブル・ホンダ RB16Bの方がメルセデス W12よりも優位に立っている。だが、レッドブル・ホンダF1のアドバンテージは小さく、メルセデスF1はすでにプレシーズンテストからパフォーマンスを大きく取り戻している。
2022年には大幅なレギュレーション変更が待ち受けているが、タイトルを狙うレッドブル・ホンダF1と王者メルセデスF1にとってはどちらが先に開発レースから手を引くかの我慢比べの戦いでもある。
イモラでは、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスのフロア部分に空力的な変更が加えられ、ボルテックスジェネレーターの形状がわずかに変化した。
バーレーンでは、ボディワークとより平行なエッジを可能にする“Z字型”フロアの採用により、すでに重要な革新が見られていた。これに合わせて、カットの最初から配置された一連のボルテックスジェネレーターの形状が修正され、プレシーズンテストとバーレーンでの開幕戦で異なるタイプが試された。
レッドブル・ホンダF1は、バーレーンでは勝利を逃したものの、雨による難しいコンディションのイモラでは逆転勝利を収めた。イタリアのサーキットでは、さまざまな空力の適応に加えて、ボトムがわずかに修正されている。
CFDの研究により、フロアの全体的な流体力学を改善し、リアホイールの外側の流出効果を高めることが可能になった。これまで弱点だったトラックとシミュレーターのデータの間にも明確な相関関係があるようだ。これにより、レッドブル・ホンダはRB16Bの開発に正しく取り組むことができるようになった。これらすべての要因は、ほとんどのチームが2022年に集中する夏の後でも、実際にマシンの開発を継続できることを示唆している。
今季、ホンダはF1パワーユニットを大幅に改善させたが、空力面のアドバンテージを差し引けば、メルセデスのF1パワーユニットの方がまだアドバンテージがあると考えられており、今後のマシン開発はさらに激しいものになると予想される。
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