F1マシン解説：メルセデス W14 「独自のサイドポッドデザインを堅持」
メルセデスF1は新型F1マシンW14で、昨年の問題作であるW13の良い部分、つまり非常に優れた高速ダウンフォースを取り入れつつ、そのポテンシャルを制限し、ドライビングを困難にしていたバウンシングとポーパシングを根絶することを望んでいる。
メルセデス W14は、ラジエーター用の細い垂直インレット、広大なフロアの露出、サイドポッド上部の「シスバー（サイドインパクトバー）」の露出による気流誘導など、前車の個性豊かなディテールを踏襲している。
しかし、サイドポッド下部の輪郭は滑らかになり、前方に向かって太く、後方に向かって細長くなっている。サイドポッドは、もはやエンジンカバーと一体化することなく、ラジエーターから排出される空気を背面から排出する高いクーリングキャノンによって分離されている。
これにより、サイドポッド上部の大きな冷却ルーバーの必要性が減少した（ただし、より暑いレースではルーバーを導入するオプションがある）。
W14（上）とW13（下）の比較。ゼロサイドポッドは少し大きくなり、リアに向かって細長くなり、フロントでは下向きの輪郭がより滑らかになっている。サイドポッドとエンジンカバーの間のボディワークの「キャノン」セクションは、中央のエキゾーストの両側から後方に出ており、サイドポッド上部のルーバーは少なくなっています。
メルセデスF1のテクニカルディレクターのマイク・エリオットは「昨年は、自分たちが大きな間違いを犯したのではないか、根本的なところを変える必要があるのではないか、と自問した時期があった。しかし、すべてを取り壊してもう一度やり直すとなると、今いる場所よりもさらに後ろからスタートすることになるのは分かっている」と認める。
「今あるマシンを使って、それをベースにしていくのがいいんだ。昨年はマシンに多くの問題があったが、良いところもたくさんあったし、うまくいっていたこともあった。それを捨ててやり直さないように気をつけなければならない」
メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフはこのような考えを強調する。
「何度も分析しましたが、ご覧の通り、サイドポッドは他のどのマシンとも大きく異なっている。これはパフォーマンスに関係するパーツではないと考えている。明らかに、聖域のようなものなど存在しない」とトト・ヴォルフは語る。
「我々はすべてを見ているの。これらはサイドポッドの最初のイテレーションであり、数レース後にはおそらく少し変わるだろう。だが、マイクが言うように、コンセプトを変えれば、2歩前進するために3歩後退することになりかねない。我々は大胆に、科学的な根拠に従って行動し続けた」
W14（左）とW13（右）のサイドポッド前方角の比較。上部のサイドインパクトビームが露出することで、従来通り、気流を下部の露出したフロアに導き、その気流を加速させ、車体後方に向かう際に余分なエネルギーを与え、ダウンフォースをアシストする。
そのため、ほとんどのチームが現在採用している、よりクラシックなレッドブルのボディワークジオメトリーやフェラーリのボディワークジオメトリーへの切り替えは行われていない。
その代わりにメルセデスF1が選んだのは、グラウンドエフェクトレギュレーションへの最初の対応から空力的に進化したもので、ほぼ間違いなくアンダーフロアのデザインも進化しているはずだ。
しかし、メカニカル面では大幅な変更が加えられており、チームは昨年のマシンで追い詰められた状況を打破することを期待している。
これらの中で最も重要なものである完全に新しいリア サスペンション (まだプルロッドですが) は、マシンがシェイクダウンのためにシルバーストーンに向けて出発する前の発表では実際には公開されていなかった。しかし、目標は、バウンドの問題の主要な部分であったエアロプラットフォームを安定させるために設定を必要としないように、車に大きな範囲のサスペンショントラベルを与えることでした.
しかし、その狙いはサスペンションの可動域を広げ、バウンシング問題の主要因であったエアロプラットフォームを安定させるために非常に硬いセッティングを必要としないようにすることにある。
昨年の空力的な問題を解決するための障壁がメカニカル的なものでだったというメルセデスF1の評価が正しければ、この非常に特徴的な空力コンセプトの真のポテンシャルをようやく見ることができるはずである。
W14のフロントビュー。フロントサスペンションはプッシュロッド式のままですが、ジオメトリーが調整され、そこを通るエアフロー経路がよりきれいになった。
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