F1オランダGP：ノリスの勝利に貢献したマクラーレンの主要アップグレード
しかし、マクラーレンは、アップグレードはシミュレーションとよく相関しているように見えるが、それ自体がレッドブルとの差を広げた要因ではないとすぐに指摘した。
主なアップグレードは、新しいハイダウンフォース仕様のリアウィングとビームウィングであった。
「このウィングは、全体的な効率の向上、ダウンフォースの増加、低速時のパフォーマンスの向上、そしてDRSの利得の向上をもたらす」とマクラーレンのチーフデザイナーであるロブ・マーシャルは説明する。
それに伴う変更、すなわち、より効率的なフロントブレーキダクト、フロアエッジのブラケットの再配置、フロントおよびリアサスペンションアームのシースの再配置は、その効果は軽微なものだった。
「それらのパーツはリードタイムがほぼ同じだったので、同じイベントでまとめて投入しようと考えただけだ」とマーシャルは付け加えた。「そのうちのいくつかは、わずか数ミリ秒の差を生み出すもので、おそらく1年前であれば、それらを行う価値はないと判断していただろう。しかし、現在では20ミリ秒の差がグリッド上の位置に影響する可能性がある」
ロブ・マーシャルはマクラーレンのエンジニアリング＆デザイン担当テクニカルディレクターを務める。新しいリアウィングは、昨年から採用されているハイダウンフォースウィングのシリーズに代わるもので、ミディアムダウンフォースのシリーズの原理をより多く取り入れているが、フラップとメインプレーンエリアの面積はより大きい。
以前のハイダウンフォースウィングのフラップは、後縁が完全に直線的だったが、このフラップは、ローダウンフォースファミリーの特徴である中央のV字型のくぼみを取り入れている。これにより、DRSメカニズムによって遮蔽され(そのため効果は低くなる)、DRSモードではない場合でも、その部分のダウンフォースがわずかに失われる。
ウィングには、依然として外側のウィングレットセクションが別個に設けられており、外側でダウンフォースを減少させることで、効果的なドラッグ低減を実現している。しかし、これらのウィングレットの下部が下方に流れるような形状は、以前よりもはるかに顕著になり、エンドプレートの先端部分の形状により密接に統合されているように見える。
メインウイングのメインブレーンの形状変更に合わせて、ビームウイングの形状も変更され、空気の流れが適切に導かれるようになった。
フラップの後縁には、チームのローダウンフォースウィングの特徴であるV字型のくぼみが設けられている。主翼は面積と形状の両方が完全に再設計された。外側の翼端にあるウイングレットは、下部の下方への傾斜が強化され、空力損失の低減に役立っている。効率性を高めるために不可避の妥協点のバランスを取ることは、この開発の目標そのものであり、非常に複雑な数学的課題であり、多くの人員とリソースの時間を必要とする。これが長いリードタイムと、メジャーアップグレード間の大きなギャップを説明する。
「ええ、我々は昔ながらのやり方を続けています」とマーシャルは言う。「ここ6～7戦は、ロールバーとウィングを各トラックで変更するだけで、同じ車でレースを戦ってきた」
両ドライバーは、マシンは以前とほとんど変わらない感触だったと報告し、ドライバーたちは満足したが、負荷は増大した。ノリスは、特にDRSの性能向上が重要だったと考えている。
ザントフォールトで使用された新しいハイダウンフォースリアウィングは、例えばシルバーストンで使用されたミディアムダウンフォース・ファミリーから派生したものである。メインプレーン下面のエリアにおけるミディアムとハイダウンフォースの大きなコントラストは、このリアエンドの比較において非常に明白である。「今週末のアップグレードがなくても、おそらく勝てたのではないかと思っている」とノリスは語った。
「アップグレードのおかげで速くなったわけではないが、これまで導入したアップグレードは毎回役に立っている」
「アップグレードして疑問に思うような部分はない。装着したら、期待通りの働きをしてくれた。時間をかけて、マイアミ以来初めてのアップグレードを行った。もちろん、これまでにも少しずつ改良は重ねてきたが、微調整のようなもので、このパフォーマンスに匹敵するものはない」
「でも、小さなことが大きな違いを生む。新しいリアウィングが、おそらく今日マックスを追い抜くのに役立った。そういった小さなことが、確実に前進につながる」
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