2022年 F1日本GP：サーキット＆タイヤコンパウンド情報
ピレリは、3年ぶりにF1が帰ってくる鈴鹿サーキットに、C1（ハード）、C2（ミディアム）、C3 （ソフト）というレンジのなかで最も硬いコンパンドを持ち込む。C1コンパウンドの今年最後の登場となる。
ちょうど1週間前に開催されたシンガポールのように、日本グランプリが最後に開催されたのは 2019年だった。チームがサーキット、気象条件、最新世代の車とタイヤをまったく新しい方法でセットアップする必要があるため、課題はさらに大きくなる。
鈴鹿はトラクションやブレーキングよりも横方向の力が重要となるが、負荷は車の左側と右側で非常に均等にバランスが取れている。車とタイヤは、年間を通して最も長く持続するG荷重にさらされる。たとえば、130R は半径の長い (130 度の) コーナーだが、まるでストレートのように全開になっている。
日本での2回目のフリー走行セッションは、2023 年のプロトタイプ スリック タイヤのテストを可能にするために 90 分に延長される (アメリカ グランプリでも同じように調整されている)。
鈴鹿とオースティンのテストは、2023年に向けてコンパウンドを微調整するために行われ、FP2セッション全体がタイヤテストに費やされる。チームがFP1に若手ドライバーを起用する場合、FP2 の最初の30分間は独自のプログラムを実行してから、残りのセッションでタイヤテストに集中することが許可される。プロトタイプのタイヤは、サイドウォールに色付きのマーキングがないため、簡単に認識できる。
マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「ドライバーにお気に入りのサーキットを尋ねれば、鈴鹿は常にリストの上位に来るだろう。130Rやスプーンのような他のどこにもない厳しいコーナーがあり、本当に特別な雰囲気と信じられないほどのファンとの歴史がある。ユニークな8の字レイアウトでは、左右のコーナーの数がほぼ同じであり、サーキットの要求が均等にバランスが取れていることを意味する。タイヤにかかる持続的なエネルギー負荷は、1年を通して記録された中で最も高いものの1つだ。トラックレイアウトは、タイヤの負荷が高いため、当社の範囲内で最も硬い3 つのコンパウンドを使用する。最新世代の車は以前よりも重量が増し、パフォーマンスの限界を絶えず押し上げられているため、その課題はこれまで以上に大きくなっている。今年のイノベーションは、今シーズンの終わりに近づく来年の仕様を最終決定するため、金曜日の午後の延長されたフリー走行セッション中にいくつかの 2023年プロトタイプタイヤをテストすることだ」
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