ホンダF1、失敗が運命づけられていたマクラーレンとのF1復帰
マクラーレンでF1に復帰した最初の年である2015年のホンダF1のエンジンパフォーマンスは、プログラム全体を危険にさらすほどひどいものだった。
ホンダF1にとっては恥ずべきことであり、マクラーレンにとっては苛立たしい技術的な故障となり、最終的にその関係を長期にわたって害し、大々的な決裂へと繋がった。
マクラーレンのF1ドライバーのジェンソン・バトンと新たに採用されたフェルナンド・アロンソは、シーズンを通じて予選Q1突破を争い、車は予選ペースから平均でトップから約 2.7 秒遅れ、チームは低予算のマノーをかろうじて上回り、コンストラクターズチャンピオンシップで9 位に沈んだ。
災害の技術的な原因は、理解するのにシーズンの半分以上を要した劇的なパワー不足だった。その理由の 1 つは、初期の信頼性が非常に低く、温度を制御下に保つためにエンジンを大幅にデリューンさせて走らせるする必要があったことにある。
しかし、技術的な問題の背後には政治的な裏話があった。基本的に、マクラーレンのロン・デニスは、メルセデスのカスタマーチームのステータスからできるだけ早く進歩することを熱望しており、当初の計画よりも1年早くエントリーするようホンダに圧力をかけた。さらに、非常に野心的な一連の目標が2つのパートナーの間で共同で合意された。
ハイブリッド時代のエンジンの複雑さを考えると、非常にタイトなパッケージングは、マクラーレンが掲げた「サイズゼロ」コンセプトはパワーユニット開発の可能性を最終的に制限した。それは冬季テスト中にERS-Kシールの一連の失敗が繰り返され、テスト走行距離が大幅に短縮されたことから始まったまさに逆境の嵐だった。その問題がシーズンの前半に間に合うように解決された後でも、ERSは深刻な過熱の問題なしに最大出力などで使用することはできなかった。
この段階で、マクラーレンとホンダF1は、プロジェクトがいかに新しいものであるかを強調し、他のパワーユニットメーカーの開発曲線から本質的に2年遅れていることを指摘して、物事に勇敢な顔を向けるためにベストを尽くした。
ホンダ RA165H パワー ユニットが取り付けられたマクラーレン MP4-30 は、元レッドブルのエアロ部門の責任者であるピーター・プロドロモウによって最初に考案された。これまでのマクラーレンとは空力哲学がかなり異なっており、ジェンソン・バトンはその全体的なバランスについて非常に好意的だった。
「素晴らしいフロントエンドを持っている」とジェンソン・バトンは語った。
「ターンインし、ステアリングロックを追加すると、フロントエンドが増える。これは常に素晴らしい場所だ。それはすべての報告会で達成しようとしていることだ」
「以前は、ピレリを装着したマクラーレンは、速いものでも、最初のターンインでフロントエンドが大きくなり、リアが少し動き、エイペックスでアンダーステアになっていた。これは、アンダーステアがなく、とてもスウィートな感じだ」
「しっかりとブレーキをかけることができるし、コーナー全体で安定していると確信できる」
しかし、開幕戦F1オーストラリアGPの舞台となったアルバートパークでマクラーレン・ホンダは、ペースセッターから5.1秒遅れていた。
エンジンの野心的な小型化を達成するためのコンセプトの重要な部分は、ターボのコンプレッサーをエンジンのV 字内に取り付けることだった。これにより、フェラーリ/ルノーの従来のターボ配置よりも小さいリア オーバーハングが得られただけでなく (空力開発のためのスペースが開かれました)、コンプレッサーがコックピットのすぐ後ろのエンジンの前部に取り付けられていたメルセデスのスプリットターボコンセプトのように、エンジンをさらに後ろに取り付ける必要もなかった。
ホンダF1のソリューションは、レイアウトのコンパクトさの点では最適だった。しかし、それは乗り越えられない問題をもたらた。
V字ないに収まるように、コンプレッサーはライバルよりも小型だった。理論的には、それをより速く回して同じブーストを与えるだけで、これを補うことができる。だが、 実際には、それはうまくいかなった。
当初、ターボと同じシャフトで動作する MGU-H は、振動の問題により必要な速度で動作できなかった。これにより、コンプレッサーの速度に人為的な制限が加えられた。小型で低速回転のコンプレッサーは、エンジンのパワーを著しく鈍らせた。
振動の問題が解決され、ターボのコンプレッサーが設計速度で動作できるようになると、エンジンは突然競争力を持つようになるか、少なくともそれに近いものになると想定されていた。
だが、それは起こらなかったコンプレッサーの回転数が上がり、摩擦抵抗が増加するにつれて、そのエネルギーの非効率性は低下した。より多くのコンプレッサーのブーストと、結果として生じる排気からの圧力の増加との間のバランスポイントは、パワーアップグレードの非常に控えめなポイントになった。これにより、ERS ループに供給できる電力量が制限された。
そのため、バッテリーは他のパワーユニットのように急速に再充電することができなかった。例えばスパ・フランコルシャンでは、ジェンソン・バトンとフェルナンド・アロンソは 2 本のストレートのうちの 1 本でしか160bhp の追加の電気ブーストを使用できなかった。ラップ全体で、他のマシンに 200bhp の差をつけられた区間があった。
当時のホンダF1のプロジェクトリーダーであった新井康久は「8月のシーズン半ばに、より具体的な方法で自分たちの弱点がわかりました。パッケージの弱点がMGU-HとERSの配備にあることは理解していましたが、原因を特定するのに苦労していました。幸いなことに、8月にすべてが明らかになり、状況を完全に修正することができました」と語った。
「この発見により、レースとテストで実際にデプロイを使用するにはより多くのエネルギーが必要であることに気付いたので、それは大きな影響を与えました。ただ、ターボもMGU-Hもレイアウトの問題でシーズン中に変えることはできないと思っているので、全てを変えるのはとても難しいです。だから、私たちはそれを認識しましたが、それを変えることはできませんでした」
当時のマクラーレンのF1チーム代表であるエリック ブーリエはモンツァでのフラストレーションはかろうじて隠していた。
この問題は、当時のエンジン交換制限によって複雑になったが、本質的に、サイズゼロのコンセプトは根本的に間違っており、時間が経つにつれてますます間違っていった。
F1 のターボの最適サイズは、パワー エレクトロニクスと MGU-K の効率が開発によって急速に向上したため、大きくなった。より効率的になればなるほど、正当化できるターボのサイズが大きくなった。すでに 2015 年までに、ターボの最適なサイズは、エンジン V字 内に収まるサイズよりも大きくなっており、その制限は、さらなる開発によってさらに深刻になるだけだった。
パートナーが欲求不満でお互いを狙撃するまでにそれほど時間はかからなった。 マクラーレンは、車体側は優れており、パワーユニット競争力があれば最有力候補になるだろうと主張した。
「マシンのメカニカルグリップや空力はあまり良くありません。レッドブルと比べると、まだまだ大きな差があります」と新井康久は語った。
「GPS データを確認しました。シャシーとエアロ パッケージには時間とウイングの角度、車高、サスペンションのセッティングなどの微調整が必要です」
この発言がマクラーレンでどのような反応をもたらしたかは想像にたやすい…
モンツァで特に緊迫した記者会見となり、新井康久は、競争力のあるF1エンジンの欠如についてマクラーレンの2人のワールドチャンピオンドライバーに謝罪するかどうか尋ねられました…。
マクラーレンでは、新井康久がパフォーマンスを改善することに切迫感を持っていないという一般的な感覚があった。一方、新井康久は、翌年のエンジンの準備が整い、大きな変更を加えることができないことを知っていた。この事実に即したコミュニケーションがマクラーレンの怒りを買った。
マクラーレンとホンダF1の間には間違いなくコミュニケーションと文化のギャップがあり、どの段階でもパートナーシップの感覚はほとんどなかった。
数年後、ホンダF1は小さなトロ ロッソのチームがエンジンの仕組みについていかにオープンであったかを喜んだ。そして、ホンダは、マクラーレンの誰も足を踏み入れたことのない場所であるさくらの研究プロジェクトの奥深くを主要メンバーを見せることで応えた。
マクラーレンのF1チーム代表であるエリック・ブーリエは、モンツァでの記者会見のとき、ほとんど怒りを隠していなかった。
「マクラーレンのブランドはまだ傷ついていない」とエリック・ブーリエは語った。
「しかし、来年もこの場所で終わってしまうと、ビジネスはスポーツによって動かされているため、収益が直接的に失われることになる」
ホンダF1は、マクラーレンの収入が、予算と供給された無料のエンジンによって大幅に増加したことで反論したかもない。マクラーレンが厳しい時間枠とサイズの要件を主張しなければ、どちらもこの立場にはなかっただろう。
状況は改善されたが、十分ではありません。この関係の失敗はすでに運命づけられていた。
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