ホンダF1 「メルセデスと戦うために必要なものはすべて実装できた」
当初、ホンダは2021年に新骨格のパワーユニットを導入する計画だったが、様々な事情によって見送ることなっていた。しかし、ホンダがF1参戦終了を発表したことで考えは変わった。
ホンダF1のパワーユニット開発責任者を務める浅木泰昭は、社長である八郷隆弘に直談判して、ラストイヤーでの新骨格導入の許可を得た。
「開発のゴーサインが出ると、エンジニアたちはすべてがそろった状態で新シーズンを迎えられるように全力を尽くしました。もちろん、PUの骨格を変更するというのは簡単なことではありません」と浅木泰昭は振り返る。
土壇場での決定により、開発期間を6カ月という短期間に凝縮された。チームは新デザインを実現しつつ、信頼性も満たしていかなければならないという状況に追い込まれたが、浅木泰昭はすべてを解決できたと考えている。
「メルセデスと戦うために必要なものは、すべて実装できたと思います。このコンパクトな新エンジンを最大限に活用するために、レッドブルともしっかりと連携してきました。昨年の夏までは、従来のサイズのエンジンを基本として作業していたにもかかわらずです」と浅木泰昭は語る。
では、実際にホンダが“新骨格”と称する新しいパワーユニットにはどのような変更が加えられたのだろうか。
「始めに、カムシャフトのレイアウトを変更しました。これによって大幅なコンパクト化を図るとともに、地面に近づけて低く配置しました。また、バルブ角も変更しています。目指したのは燃焼効率の向上です。これを実現するためにはバルブ角の変更が必須で、そうなるとカムシャフトも変える必要がありました」
「さらに、ヘッドカバーも低く、コンパクトに設計を変更したことで、その上部を通る空気の流れが改善するとともに、エンジン(ICE)の低重心化を図っています。このほか、ボアピッチ(気筒の間隔)も変更しています。間隔を狭くすることでエンジンの全長が短くなり、サイズダウンすることができました」
「これまでのエンジンはトランスミッションと組み合わせる関係上、バンクオフセットを設けて左バンクが右バンクよりわずかに前方へすれていました。これを逆にして新エンジンでは右バンクを前に、左バンクを後ろにしています。これらの変更をしたことで、全く新しいエンジンになっているということが分かると思います。こうした変更を施し、テストで問題なく使えるようにするまでを6カ月で完了させました」
「また、燃焼効率が向上し、カムシャフトの出力も上がったことを考慮しなければなりませんでした。物理法則を考えれば、貯めておけるエネルギー量が変われば排気のエネルギーは減少してしまいます(排気からのエネルギー回生量が減少する)。したがって、昨年得られていたエネルギー回生量と比較すると、クランクシャフトの出力を増加させるとともに、排気のエネルギーや温度を適正な状態にしなければなりませんでした」
「このように、多くの開発課題がありましたが、それらは達成できたと思います」
こうした開発をやり遂げられた背景には、PUチームが過去に大幅な開発変更の経験をしていたことに加え、ホンダ全体からの協力があったと浅木泰昭は語る。
「PU全体の構造をここまで大きく変えたのは初めてですが、これまでで最大のチャレンジはマクラーレン時代に経験しています。そのときはMGU-Hに大きな変更を加え、Vバンクの中にあったコンプレッサーとタービンの位置を変えています。一番大きな挑戦は、この当時だと思います」
「当時の問題解決には、ホンダJetからの協力が大きく役立ちました。このほかにもさまざまな分野でホンダ全体から助けられています。一つ例を挙げると、シリンダースリーブのメッキ加工には熊本製作所の技術が入り、『熊製メッキ』と呼ばれています。熊本製作所はバイクの生産工場ですが、ホンダの中では、二輪と四輪の生産技術で多くの協力関係があるんです」
こうした大仕事ができたのは、ホンダが公式にF1でパワーユニットサプライヤーを務めるのは今年が最後になるためだという見方もあるかもしれない。しかし、浅木LPLは、自分たちの力を示し、23戦にわたるシーズンで競争力を発揮したいという意欲がエンジニアの努力につながったと言う。
「私も、とんでもない目標を掲げたチャレンジだとは思っていました。でも、我々のエンジニアたちは、“1年しか残されていない”という気持ちとともに、“1年あるのだからその中でできることをしなければ”と考え、持てる時間の中で懸命に取り組んでくれました」
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