F1マシン分析:フェラーリF1はなぜモナコで速さを見せたのか?
フェラーリF1のF1モナコGPでの速さはサプライズだった。なぜ、フェラーリF1はモナコであれほどの速さを見せたのか。序盤戦のアップデートから紐解いていく。

F1モナコGPの木曜日のフリープラクティスでは、シャルル・ルクレールがトップ、カルロス・サインツが2番手に続いた。フェラーリがセッションでトップタイムを記録してのは2019年のF1ブラジルGP以来となる。

そして、予選ではクラッシュによる影響はあったものの、シャルル・ルクレールがポールポジションを獲得。決勝ではカルロス・サインツは2位表彰台を獲得した。では、なぜフェラーリF1はタイトで曲がりくねったモナコでそこまで速さを見せたのだろう。

多くの人がモンテカルロはレッドブル・ホンダ RB16Bに適したサーキットだと考えており、実際に勝利を挙げたマックス・フェルスタッペンが優勝候補と目されていた。しかし、木曜日の段階ではレッドブル陣営はフェラーリの速さに動揺を隠せなかった。

モナコで、シャルル・ルクレールとカルロス・サインツは、SF21に自信を感じているようであり、FP2で直近のライバルであるマクラーレンとの差は0.5秒以上だった。このような短いトラックで、その事実は決して無関係ではない。

フェラーリのより短いホイールベースは、小さな利益を与えていたかもしれない。マクラーレン MCL35Mのホイールベースより長く、中/高速トラックでより良いパフォーマンスを発揮する。しかし、それが大きなギャップを説明するものではないのは確かだ。

主な要因は、SF21のモナコへの適応に起因している。この種のサーキットでは低速コーナーを立ち上がる際に優れたトラクションを備えた正確なフロントエンドが必要となる。

2週間前のF1スペインGPで、フェラーリ SF21は、カタルニア・サーキットのセクター3で輝きをみせていた。このセクターはモナコのトラック特性と非常によく似ている。

昨年のSF1000の問題が主に空力とパワーユニットに関連していたとすれば、逆にメカニカルな側面は常にうまく機能していた。ギアボックスの変更とサスペンションアタッチメントの再検討に費やされた2つのトークンにより、空力とグリップとトラクションの観点から、SF21のリアを改善することが可能となった。
フェラーリF1 SF21
サスペンションの調整により、SF21はモナコのストリートでほぼ常に最適なセットアップを行うことができた。車載カメラではは、マシンがどれほど正確であるかが明確になり、街路の凹凸を吸収してドライバーに絶対的な自信を与えていた。

リアの新たに発見された安定性は、フェラーリが2021年のレギュレーションをうまく解釈できたことにも起因する。リアホイールに向かって対角線で約100mm狭くなっても、床はなんとか十分なダウンフォースを発生させることができている。

フェラーリF1は、イモラとポルティマオの両方にフロアのアップデートを投入した。その中で最も重要なのは今季のトレンドでもある“Z字型”のカットを実装したイモラでのものだった。
フェラーリF1 Z字型フロア
Zの最初に配置された小さなデフレクターのおかげで生成される渦により、グランドエフェクトを高める空力シールが生成できる。これは昨年まで非常に顕著であり、フロアにはこれを達成するための一連のスロットが装備されていたが、今年は禁止されている。

ポルティマオでは、リアホイール前のフローデヴィエーターは合計7つだったが、それは今後のレースを考慮した実験的なデータ収集テストにすぎなかった。

フェラーリF1は、2021年の制限にもかかわらず昨シーズンよりもさらに多くのダウンフォースを生み出すことに成功した。これらパワーユニット065/6の新たに発見されたパワーが追加され、チームはトップスピードをあまり失うことなく、より大きなダウンフォースを生み出すことができている。実際、フェラーリは木曜日のスピードトラップを最も速く通過したマシンのひとつでだった。

フェラーリは、モナコ(およびスペイン)で、今年の初めのイモラと比較して、大きなリアダウンフォースを達成するために、はるかに角度のあるリアウイングを走らせていた。
フェラーリF1 リアウイング
フェラーリは、バーレーンやイモラのようにダウンフォースの少ないサーキットでも常に水平なメインプレーンを備えたセットアップを行ってきた。後イモラでは、スプーンのリアウィングがテストされたが、雨天のため使用されなかった。ポルトガルではバーレーンやバルセロナと同じタイプのウイングが搭載された。

スプーンウィングは、非常に長いストレートがあるトラックであるF1アゼルバイジャンGPで再び登場する可能性がある。バクーでは、コンストラクターズランキング3位争いのためにも競争力を持つことが非常に重要になる。

もう一つの興味深い事実は、フェラーリが暑さに苦しんでいないことだ。高温により、フェラーリは、バーレーンとポルトガルのタイヤマネジメントで危機的状況に陥ったが、バルセロナでは、フェラーリF1のエンジニアは、シャルル・ルクレールが1ストップでレースを終えることができたと認めている。

熱に関しては、おそらくフェラーリのF1パワーユニットはライバルよりも冷却にもっと注意を払う必要がある。雨が降ってかなり肌寒いイモラでのみ、フェラーリは狭いエンジンカバー(V3)を採用した。チームには3つの異なるバージョンがあり、モナコはV2が使用された。これは、V1が必要だったバーレーンとは異なり、中程度の冷却要件を提供する。
フェラーリF1 冷却
より閉じたバージョンは、明らかに流体力学に最も適したバージョンであり、より少ないスペースを提供する。ただし、冷却の必要性については、フェラーリはほとんどの場合バージョン2を使用して、熱放散と空力効率のバランスを改善している。

このエントリーをはてなブックマークに追加

カテゴリー: F1 / フェラーリ / F1マシン