2026年F1パワーユニットが変えるドライビング 新時代のエネルギー戦略
バーレーンでのプレシーズンテストでは、各チームがまだ真のポテンシャルを見せていないにもかかわらず、走らせ方そのものが大きく変化していることが明確に浮かび上がった。
ラップタイム最大化のためには、これまで以上に妥協と計算が求められている。
エネルギーマネジメントが支配するラップ構成
最大のテーマはエネルギーマネジメントだ。
あるチームは予選モードでバッテリーを最大限活用し、ストレート終盤で時速345kmに達するアプローチを採用。一方で、より均等にエネルギーを配分する保守的な戦略を選ぶチームもあった。
この対照的なアプローチは、すでにドライビングスタイルとパワーユニットの使い方が大きく分岐していることを示している。
高い最高速と引き換えの“早期デレーティング”
旧世代ではMGU-Hと強力な内燃機関のおかげで、ストレート終盤の出力低下は最小限だった。
しかし2026年型では、MGU-Kが電力供給を停止した瞬間から明確なデレーティングが始まり、それも以前より早い段階で訪れる。その後は500馬力強の内燃機関のみが推進力を担う。
アクティブエアロとセットアップ次第で最高速自体は維持できるが、加速の質は大きく異なる。
さらに興味深いのは、複数のドライバーがブレーキング前に自らアクティブエアロを閉じている点だ。これにより最大ダウンフォース状態で減速に入れるため、より安定した制動が可能になる。
ただしウイングを閉じた瞬間に垂直荷重が急増し、マシンが“沈み込む”現象も確認されている。特にバーレーンのようなバンピーな路面では、フロアが路面に接触しやすく、制動時の不安定さを招く。
レースではこうした区間でリフト・アンド・コーストを多用し、バッテリー回復を図る場面が増えるだろう。
低ギア多用と再び浮上したターボ遅れ
今年は以前より常に低いギアで走行する傾向が強い。これはドライバーにとって「受け入れ難い犠牲」とも言われる。
目的は回転数を高く保ち、燃料燃焼を通じてバッテリー回収を促すこと、そしてMGU-H廃止によって再び顕在化したターボラグを抑制することにある。
電動出力は350kWに達するが、エネルギー回生量は8.5MJに制限されている。バッテリー容量が大きく増えていないため、各区間でのエネルギー配分は極めて緻密な設計が必要になる。
“電力ゼロ”で曲がるコーナーの存在
この影響はコーナリングにも及ぶ。
フェルナンド・アロンソは、12コーナーの通過速度が昨年より約50km/h遅いと説明した。
原因は単なるダウンフォース減少ではない。その区間ではMGU-Kが停止し、電力供給がゼロになる。内燃機関のみで加速するため、コーナー速度は30km/h前後低下するケースもある。
12コーナー後には2本のストレートが続くが、エネルギー回収の機会は限られる。そのため電子制御が意図的に電力消費を抑え、後半区間に備えているのだ。
本当の試金石はジェッダとシルバーストン
バーレーンは比較的エネルギー回収がしやすい“優しい”サーキットだ。
しかしジェッダやシルバーストンのように全開区間が長く回生機会が少ないコースでは、より厳しい現実が待っている。
2026年F1は単なる出力競争ではない。どこで電力を使い、どこで節約し、どこで回収するか――その緻密な戦略が、ドライバーの走らせ方そのものを変えている。
新世代のF1は、もはや“アクセル全開”の世界ではない。エネルギーを読む者だけが、速さを手にする時代に突入している。
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