2026年F1バーレーンテスト第1回の3日間から学んだ10のポイント
ここでは10つの主要なポイントを挙げる。
■ チームは“本命”扱いを必死に避けている
メルセデスはバルセロナをプレシーズンの王者として後にした。レッドブルはバーレーン水曜日にその座を引き継いだ。木曜日はフェラーリが注目を集めた。そして金曜日には再びメルセデスだった。
その間ずっと、トップチームは皆、スポットライトを他者に向けようとし続けた。なぜなら、最速とラベルを貼られることを誰も望んでいないからだ。
フェラーリは、メルセデスが意図的にペースを隠していると考えている。その暗黙の意味は、エンジン面での優位性と見なされているものを過小評価させ、圧縮比に関するレイトなルール変更の可能性を減らすためだということだ。マックス・フェルスタッペンはより明確で、メルボルンではメルセデスがストレートで突然かなり速くなるだろうとほのめかした。
一方でメルセデスとそのカスタマーチームは、レッドブルについて今週ずっと熱弁を振るってきた。準備の良さ、そして新しい自社製エンジンのパフォーマンスを称賛している。
レッドブルはそれを断固として否定している。同様にメルセデスにはまだ隠し玉があると信じており、自分たちは4番手に過ぎないと考えている。
しかしメルセデスのカスタマーチームであるマクラーレンも、その4番手を自分たちのものだと主張したがっているようだ。現在のレギュレーションは、エネルギー需要が極めて大きく、マシンとエンジンを完全に一体設計でき、重要なエンジン情報に最も早くアクセスできるワークスチームに有利だと主張している。
■ ラップタイムが示すもの
タイミングシステムの継続的なクラッシュと、レッドブルが最終日にレースシミュレーションを実施しなかったことにより、レースシミュレーションの全体像は不完全だ。だが少なくとも「像」はある。
金曜午後、マクラーレンのオスカー・ピアストリ、フェラーリのルイス・ハミルトン、メルセデスのキミ・アントネッリがレースシミュレーションを行った。アントネッリは他の2人より約30分遅れて開始した。
メルセデスとフェラーリの間に決定的な差があるとは言えない。少なくとも結論づけられるほどではない。両車がC3ソフトで走った第1スティントでは、ハミルトンが序盤に速かったが、アントネッリの方がペースをより維持した。C1ハードでの第2スティントでは、メルセデスが決定的なアドバンテージを持っているように見えた。ただし12周後のデータは欠落している。
レースシミュレーション（より詳細な分析はこちら）
第1スティント
アントネッリ – ソフト、16周（平均1分40秒128）
ハミルトン – ソフト、17周（平均1分40秒280）
ピアストリ – ソフト、11周（平均1分40秒947）
第2スティント
アントネッリ – ハード、12周*（平均1分38秒547）
ハミルトン – ハード、17周（平均1分38秒929）
ピアストリ – ミディアム、20周（平均1分39秒604）
第3スティント
ハミルトン – ミディアム、6周*（平均1分37秒461）
ピアストリ – ハード、18周*（平均1分38秒472）
*アントネッリが第2スティント、ハミルトンとピアストリが第3スティント中にタイミングがカットオフ
はっきりしているのは、マクラーレンが全スティントを通して一段劣っていたことだ。最大で0.5秒ほど遅れていた可能性がある。
■ レッドブルエンジンは“現実直視”
バルセロナテスト以降、レッドブルは初のF1エンジン開発で賞賛を浴びてきたが、それは主に予想以上に早く信頼性を示したからだった。
バーレーンでは、その驚きと敬意は低レベルの恐怖へと変わった。メルセデスは、レッドブルがストレートで1秒速いと主張している。比類なき充電能力があり、ラップ中により多くの電力を展開しているからだという。
ギアボックスの改良も、ドライバーにとって非常に扱いやすい1速を実現するという点で、明らかに優れたパッケージを可能にしている。これは現代モータースポーツでは珍しいことだ。これにより、レッドブルは積極的なダウンシフトで最大限のバッテリー充電を行いながらも、マシンを過度に不安定にせずに済んでいる。
ジョージ・ラッセルは、このテストを「我々にとって少し現実直視だ」と表現した。冬の間、自分たちが最も良い位置にいるという憶測があったが、ラッセル自身の言葉で言えば、レッドブルは今や「それを公園の外へ打ち出した」。
ラッセルは、最終日にメルセデスがタイムシート最上位に立ったにもかかわらず、「彼らは間違いなく倒すべきチームだ」と断言している。同じサーキットでのテスト中の改善は比較的容易だが、レッドブルがテスト開始時点から見せたペースが目を引いたという。
オーストラリアに向けて、ラッセルはすでにレッドブルが前にいると確信している。
■ スタートは“災害のレシピ”
初期テストで浮上した、2026年F1のレーススタートが高回転特性を持つという話題は、本格的な安全問題へと発展した。
良いスタートには、ターボをスプールさせるため約10秒間エンジンを高回転に保ちつつ、同時にバッテリーを過充電させないことが求められる。一貫性を見つけるのは非常に難しい。
そしてピットレーン出口の練習スタートのような低ストレス環境でも繰り返しミスが起きているなら、実際のグランプリでの本番スタートではさらに悪化するだろう。
ドライバー、そして今や複数のチーム代表が懸念しているのは、スタートが失敗した場合、その失敗は非常に深刻な形で起きるということだ。ドライバーがその場で立ち往生するリスクがある。
さらに、冷えたタイヤでストレートモード、つまり最小ダウンフォース状態にあるマシンが混在することを考えれば、ピアストリがそれを「災害のレシピ」と表現したのも無理はない。
スタート手順の変更を求める声は非常に大きくなっており、来週のF1コミッション会議でFIAはこの問題で圧力を受ける見通しだ。
■ ウィリアムズの回復にはペースの疑問符
バルセロナテストに参加できなかったウィリアムズは、バーレーンで最多周回を達成するという主要目標を達成した。
走行距離（km）
1 ウィリアムズ 2245
2 マクラーレン 2240
3 フェラーリ 2213
4 ハース 2072
5 アウディ 1867
6 レッドブル 1823
7 レーシングブルズ 1769
8 キャデラック 1704
9 アルピーヌ 1683
10 メルセデス 1461
11 アストンマーティン 1098
これに加え、テスト開始前に2日間のフィルミングデーを完了していたことから、ウィリアムズの信頼性は証明され、真剣な作業が可能となった。
しかしマシンのパフォーマンスには大きな疑問がある。確かにミッドフィールドでは快適な位置に見えるが、その先頭ではない。5位を新たな基準とするチームにとって、すべてが順調とは言えない。
マシンはハースやアルピーヌほどトラック上で快適に見えない。理想よりやや硬めに走らせている兆候があり、その結果グリップが損なわれている可能性がある。金曜午後のレースシミュレーションも前述のチームより明確に遅かった。
しかしウィリアムズは走行不足だったため、次のバーレーンテストの鍵はデータ理解、セットアップ改善、そしてミッドフィールド先頭に立てるパフォーマンスの解放だ。
■ 最も苦境にあるチーム
新しいマシンとエンジン規則により、今年のテストで“危機チーム”が出る可能性は高かった。
アストンマーティンはそこまで言わないかもしれないが、最も苦境に立たされているチームだ。スペインでAMR26が登場した際は注目を集めたが、ここではネガティブな見出しばかりだ。
テスト序盤の信頼性問題、週を通じてトラック上で不安定な挙動、そして明らかに数秒遅れという状況は、大きな期待を背負うパートナーシップにとって悪夢のスタートだ。
エイドリアン・ニューウェイ率いるチーム、ローレンス・ストロールの資金力、ホンダのワークスエンジン、フェルナンド・アロンソというドライバー体制に期待される基準からは大きくかけ離れている。
良いニュースは、進歩のためのもう一度のテストが残っていることだ。しかしマイク・クラック代表が言うように、今週の最大の教訓は「やるべきことが多い」ということだ。
■ “デフォルトで”最良のミッドフィールド
グリッド最小規模のチームは、バーレーン初テスト後に多くの満足材料を持っている。部分的には他チームが目立って苦戦しているからだ。
2025年終盤のトップ4は他より抜きん出ているように見えるが、ハースは少なくとも最初の週の内容とバルセロナでの堅実な走行距離から、次のグループの上位にいるようだ。
オリバー・ベアマンはテスト8番手タイム、エステバン・オコンは9番手。だがより印象的なのは、総計約400周に迫る走行で、走行距離ランキング4位につけたことだ。
チーム代表の小松礼雄は2026年のスタートに歓喜している。それも当然だ。バーレーンでは大きなトラブルがなく、バルセロナでも1度だけだった。
目立たない？ かもしれない。しかし今のところ他チームと比較して、ハースがいかに堅実に見えるかは特筆に値する。
■ キャデラックは最高のスタート
キャデラックはバーレーンで1700km以上を走行。アルピーヌ、メルセデス、アストンマーティンを上回った。
ヘッドラインタイムでは3.7秒差、全11チーム中10番手で、アストンマーティンの前に位置した。
その結果、まだ本格的なパフォーマンスランを行っていないにもかかわらず、マシンの潜在力を引き出す段階に注目が移っている。これはチームが確固たる基盤を築いたことを意味する。
バックマーカーとしての尊敬に値する位置。新規参戦チームにとっては、それは勝利同然だ。
大きな問題はなく、見た目も内外ともに整っている。まだ膨大な作業が残っているが、バーレーンでのパフォーマンスは、チーム構築プロセスがいかに厳密に実行されたかを証明している。
■ 本当のアウディは驚異的ではないが悪くもない
2026年マシンを非常に早い段階で走らせたアウディは、オーストラリアまでに最も変化する可能性が高かったが、今週これほど異なっていたことは驚きだった。
空力面ではBスペックに近い。ボディワークは全面的に改訂され、縦型サイドポッドインレットはメルセデスのゼロポッドに似ている。キールフロアのスロットなど細部の追加もあり、フロントウイングも全く異なるアクティベーションシステムに変更された。
本当のアウディが、設計と機能の両面で姿を現した。驚異的に良いわけではないが、そもそも期待されていなかった。より従順な挙動にし、エンジンをより良く調整する必要がある。新規参戦のレッドブル・パワートレインズほど進んではいないのは明らかだ。
だが信頼性は向上し、ミッドフィールドで妥当な位置に見え、スペインで築き始めた基盤よりも強固な土台を得た。
■ 予選準備戦術は奇妙
2026年マシンとタイヤでのデグラデーションがどうなるかをピレリが把握するにはまだ早い。誰も限界近くでは走っていないからだ。
だがすでにいくつかの特性が見え始めている。そのひとつが予選への潜在的影響だ。
タイヤを適正作動温度に保ちつつ、フルバッテリー状態も確保する必要があるが、これを単独1周で両立するのは非常に難しい。タイヤを維持するための速度を出せば、エネルギーを消費し過ぎてしまう。
初期の兆候では、今年は予選アタック前にダブル準備ラップを好むチームが出てくる可能性が示されている。それにより必要な準備時間を確保できる。
今年は2台増えたため、全員が追加ラップを行えば、予選で「トラフィックパラダイス」の瞬間が増える可能性がある。
カテゴリー： F1 / F1マシン