2026年次世代F1マシンの変更点をFIAシングルシーター責任者が概説
2022年、新型コロナウイルスのパンデミックによる混乱のため、当初の予定より1年遅れて新たな技術規制が導入された。
F1とFIAは、コーナーでライバルに追従する際にドライバーが直面する困難への懸念に対処するため、グラウンドエフェクトが復活した。そして4年後の2026年、次の大きな変更が行われる。
大幅な変更はパワーユニット（PU）に見られ、電気出力が向上するが、マシン自体にも変更が加えられる。
メディアの取材に応じたFIAのシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、次世代F1レギュレーションが6カ月以内に発表される予定であることを明らかにした。
「2026年における我々の位置づけについて言えば、少なくとも6月末までにレギュレーションを最初の形で定義するという目標がある」とトンバジスは語った。
「PU側のレギュレーションはかなり安定している。これらは1年以上前に定義されており、PUメーカーは開発に追われている。私たちは、誤解や抜け穴をなくすために、定期的にメーカーと話し合いをしている」
「我々は、PU側に関しては概して比較的マイナーないくつかの規制アップデートを定期的に公開してきた。説明とPUメーカーと話し合った内容だけだ」
シャシー
マシンの外観についてはまだあまり知られていないが、FIAは以前から、最近のF1マシンよりも軽量で機敏、より短いマシンを投入したいという意向を表明している。
トンバジスは、2026年型マシンがトラックを走るときにはこれが当てはまるだろうと認めた。
「シャシー面では、クルマの基本的なレイアウトはほぼ決定しているし、メカニカルな面でも、より短いマシンになるだろう」
「ホイールベースはおそらく3.4メートルになるだろう（現在の最大ホイールベースは3.6メートル）。もちろん、これはまだ最終的なものではないが、我々はそこに向かっている」
「そして、100ミリほど車幅が狭くなり、1.9メートルになる可能性がある」
近年、ドライバーたちから一貫して不満の声が上がっているのが、2023年には798kgだった最低車重だ。
この数字はここ数年で着実に増加しており、今季マシンはターボ・ハイブリッド時代を迎えた2014年のマシンよりも100kg重くなっている。
「我々は重量制限を大幅に下げることを目指している」とトンバジスは語った。「2026年に重量制限を40～50kg引き下げたいと考えている」
「私たちがそれを実現したい理由は、我々は“nimble car（機敏なマシン）”コンセプトと呼んでいるものに関係している。近年、マシンが少し大きくなりすぎ、重くなりすぎていると感じている。ちょっとしたダイエットをしているようなものだ」
重量増加の一部は安全対策の改善によるものですが、FIAは高い安全基準を維持しながら重量を減らすためにどのような計画を立てているのだろうか？
「我々が計画しているのは、これらのマシンのダウンフォースを合理的に削減し、ドラッグを非常に大きく減らすことだ」とトンバジスは語った。
「ダウンフォースが減るということは、サスペンションなどのコンポーネントにかかる負荷が減るということであり、それによってチームは重量を減らすことができる。また、ディメンションが変更されることで、重量も軽減されると考えている」
「ホイールも小さくする予定です。暫定的に16インチのホイールリムで、ホイール径が小さく、フロントとリアの幅が小さいホイールを目指している。これらすべてが大幅な軽量化につながると考えている」
「チームにとって、そこまで楽に走れるわけではないことが分かっている。その軽量化を達成するのは依然として課題であることは明らかだ」
40～50kgの軽量化によって、マシンは2021年シーズン、現世代のマシンが導入される前と同じレベルに戻ることになる。
エアロダイナミクス
マシンの空力面に関しては、FIAは現行レギュレーションから得られた知見を取り入れ、新ルールへと進化させる。
「エアロダイナミクスに関して言えば、我々はかなり進んだ段階にあるコンセプトを持っている。現在の状況を進化させたものだ。革命とは呼べないだろう」とトンバジスは概説した。
「それでも、接近戦の特徴をもう少し強固なものにすることを目指している。2023年シーズンは接近戦の機能が少し悪化し、マシンの追従性が少し低下した」
「私たちは、なぜ、どのように、何を、どうすべきかを理解していると思う。そして次回は、より強固なレーシング・ソリューションを達成できると信じている。さらに、基本的な空力レギュレーションでは、大幅なダウンフォースとドラッグの低減を目指している」
「したがって、クルマは本質的にドラッグが少なくなり、ダウンフォースも大幅に減少することになる」
2026年レギュレーションの一部であるアクティブ・エアロダイナミクスについては、いくつかの議論が行われており、ダウンフォースの減少を補うために使用される可能性もある。元F1マネジングディレクターのロス・ブラウンは昨年、レースリーダーが後続に追いつくためにドラッグを増やす可能性を示唆していた。
アクティブ・エアロダイナミクス
しかし、トンバジスはそれを否定した。
「ロードラッグを実現するためにウイングやステートの入射角が変わることは間違いない。何らかの手段で速度を落としたり、前のクルマを追い出したりすることは絶対にない。それはうまくいかない」
残る要素の1つは、後続ドライバーがライバルから1秒以内にいるときに支援するDRSのような要素だ。ただし、それがどのような形になるかはまだ明らかではない。
「基本的に一定の制限内で後続車がアタック可能なポジションに入ることを可能にする現在のDRSに相当するものは間違いなく存在するだろう」とトンバジスは語る。
「そのメカニズムがどのような形になるのか、それがストレートでの空力コンポーネントの追加の変更であるのか、コーナーでのコンポーネントの追加の変更であるのか、あるいはそれがエンジンのエネルギーの一部であるかは、まだわかっていない。可能な限り最良の解決策を導き出すために全力を尽くしている」
「我々が望んでいないのは、ストレートでクルマが互いにダイブし合うことだ。我々が望んでいるのは、ブレーキングポイントの近くに到着したマシンが互いに接近し、争いが発生し、ドライバーがスキルを駆使しなければならないことだ」
「空力コンフィギュレーションが一段階改善されることは明らかだ。これらの追加的な方法は、ゾーンを狭めることで必要に応じていつでもチューニングできる。我々はそれを簡単にしすぎることは決して望んでいない」
「しかし、『もう必要ない』と簡単に言い切ることもできない。再び不可能な状況に陥るリスクは冒せない。我々はそれをポケットに入れておいて、適度に使いたいと思っている」
マシンはより遅くなるように設定されているが、トンバジスはラップタイムが現在のラップタイムから大幅に逸脱することはないと確信している。
「それは我々の検討において大きな要素ではないが、今と非常に近いものになるだろう」とトンバジスは語った。
「2、3秒以内に収まると思う。たとえ5秒遅かったとしても、あまり汗をかくことはないだろう」
カテゴリー： F1 / F1マシン / FIA（国際自動車連盟）
