F1特集：2022年の次世代F1マシンにキャリーオーバーされるもの
2022年のF1マシンは“クリーンシート（白紙）”という言葉で何度も説明されているが、F1チームは実際にはゼロから始めるわけではない。確かに新し技術規則は空力のコンセプトが完全に頃なり、多くのコンポーネントは再設計され、マシンを支える構造の多くが大幅に変更される。
しかし、1つは変わらないことがある。それはF1チームがマシンにもたらす知識と理解だ。
マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーは、それらは2022年に引き継がれる重要なものとして説明する。
「コンポーネントに関しては、キャリーオーバーはほとんどない」とジェームス・キーは語る。
「システムのような特定のものがある。油圧システムや電気設備の一部、それに関連するボックス、そして、おそらくブレーキシステムや消火器もそうかもしれない」
「これらすべての内部システムは、非常に異なるマシンのように見えるなかで、基本的に非常に類似した仕事をしているため、一定レベルのキャリーオーバーまたは少なくとも過去に使用したものに非常に近い設計を持っている」
「だが、目に見えるものに関して、そして、他の規則によって、ギアボックスなどは完全に白紙であるため、物理的なキャリーオーバーはほとんどなく、実際にデザインのキャリーオーバーさえない」
「まったく目にすることのない最大のキャリーオーバーは、マシンを速く走らせると信じていることについての知識だ。2021年から2022年の間、その理解とそれらのターゲットは同じゲームだ」
「自分のマシンで何を達成しようとしているのかという点で、2022年に大きく異なるアプローチをとることはない。したがって、知識は引き継がれ、それを使用して計画を形作り、計画をどのように設計したいか、そして、優先順位を決めることができる」
ジェームス・キーが語る真意をF1ジャーナリストのマーク・ヒューズが The Race で解説した。
本当に重要なのは、F1チームが自分のマシンを速くする理由についてどれだけ理解しているかということだ。すべてを完全に知っているF1チームなど存在しないが、ベストなチームは最も深い理解を持っている。大きなルール変更に至るまでの開発の方向性に自信を持つことは非常に重要だ。
F1マシンの視覚的なものを除けば、力を発生させ、縦方向と横方向の重量移動があり、優れたブレーキングスタビリティとトラクションを備え、縁石に乗ることができ、そして、最も重要なことに、ドライバーがそれを最大限にプッシュする自信を与えるマシンという点はどれも新しいものではない。新しいレギュレーションの範囲内でそれを達成するためにどのように取り組むかということだ。
F1チームが最初に行うことの1つは、新車の基準を設定することだ。これには、車高の変更に伴う空力シフト、ステアリングロック、ロール、ヨーの変化が含まれる。また、ステアリングロックとロールを変化させた負荷のシフトも含まれる。これらの数値はすべて、少なくとも過去の経験から最初に定義され、ドライバーの信頼にとって非常に重要なものとなる。
すべてのF1チームが自問する初期の質問の1つは、「マシンを開発するために使用するレーキをどのように定義するか」だ。今シーズンの初めには物議を醸した基本的な要素であるレーキは、多くのデザインミーティングでチームスタッフを悩ませたはずだ。
ほとんどのF1チームは、すでに2022年のコンセプトに75％はコミットしている。シャシーのようなもの、もしくは、少なくとも燃料タンクを収容するためのシャシーの背面は、単にそのコンポーネントを製造するために十分な時間を与えるために完成させる必要がある。
次にエンジンに接続される。ほとんどの場合、エンジンは今年の設計と非常によく似ている。それがギアボックスに接続される。内部的には大きな違いはない。
外部的には、新しい18インチのホイールリムに合うように最適化されたサスペンションの位置がある。実用的な限り小さい断面である必要がある。ほとんどのF1チームは、サスペンションリンクを可能な限り後方および上方に移動するというメルセデスのコンセプトを採用すると予想されている。そのエリアを通る空気の流れは、ディフューザーのパフォーマンスのために依然として重要となる。
マシンの残りの部分に関しては、すべての製造を可能にするためのデザインリリース日が重要になる。設計が複雑になるほど、製造に時間がかかるため、燃料タンク、ギアボックス、シャシーなどの大きなコンポーネントを最初に定義する必要がある。
その後、残りのすべてがそれに続き、最後の小さなコンポーネントが、マシンの初走行の予定日までにマシンのビルドベイに到着する。そのすべてを計画すること自体は、実際の設計プロセスと同じくらい複雑であり、そのプロセスで問題が発生した場合、チームが作成したものを理解するまでF1チームを後退させる可能性がある。
ほとんどのF1チームは、Aスペックのマシンを組み立てて稼働させ、このスペックについて可能な限り多くのデータを取得し、他のチームが何をしているかを確認してから、最終プレシーズンテスト、もしくは自信がある場合は開幕戦にむけてBスペックを計画する。
2022年は新車かもしれないが、パフォーマンスを向上させるものに焦点を当てる必要がある。古いものに何か問題がない限り、新しいブレーキペダルは必要ない。
その過程で、これらの変化に至るまでの何年にもわたって学んだことを忘れないことが不可欠だ。ドライバーは依然としてパフォーマンスの主要な部分であるため、ピーク数値の見栄えを良くするため、ダウンフォースを2ポイントを追加するだけでなく、ドライバーのニーズを満たす必要がある。この程度まで規制が変更されると、最初はすべてが異なる。結局、来年のクルマにかかる実際の力は大きく異なり、チームはそれを可能な限り最大化するようにプッシュする。
また、車高を変更した場合のフロア下/ディフューザーとフロントウィングの特性も大きく異なる。ほとんどのF1チームが持っているシミュレーターは、多くの潜在的な問題を排除するはずだが、覚えておく必要があるのは、ボーイングが737 Max航空機の特性を最適化するために使用していたシミュレーターは、それ自体では問題を検出できず、パイロットが実際に使用した場合にのみ発見される。
まともで安定したエアロマップを持っている場合、それはドライバーにとって意味があり、そして、順番に、彼らのコメントはエンジニアにとって意味がある。これは、マシンが意味をなさず、トラブルシューティングを試みている場合よりもはるかに早く開発パスを特定できることを意味する。
すべてのF1マシンには、DNAと呼ばれることが多いという特徴がある。実際には、それは単に設計するために使用した理解と知識の結果だ。これは大きな変化があるにもかかわらず、マシンの挙動が引き継がれる可能性があることを意味する。
レッドブルとマクラーレンはこの良い例だ。マックス・フェルスタッペンとランド・ノリスは、彼らのマシンの特性に満足しており、素晴らしいパフォーマンスを発揮することができる。だが、ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、そして、現在はレッドブルのセルジオ・ペレスとマクラーレンのダニエル・リカルドは、マシンをそれほど快適に感じることができてない。
それは、レッドブルとマクラーレンが方向を変えるべきだという意味だろうか？ 答えはノーだ。
来年、サーキットを走る次世代F1マシンは、チームの知識、理解、アプローチの産物となるだろう。白紙の状態から新たに始めることができるが、それでも、同じ人とツールで作業を行い、それらのスキルを新しいルールセットに適用することが重要であり、おのずとそれがF1チーム間のパフォーマンス差になっていくだろう。
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