F1マシン

メルセデスF1のジョージ・ラッセルは、F1マシンが大きくなりすぎて最近のレースが「より困難」になっているというフェルナンド・アロンソの主張に同意していない。

アロンソは、FIA（国際自動車連盟）とF1に対し、レースの興奮を高めるために重量とサイズを減らす努力をするよう求めたが、一流の設計者らは安全性を犠牲にせずにそのような変更を実施するのは難しいのではないかと懸念している。

レッドブルRB19のフロアとサスペンションの研究は、そのパフォーマンスにおける優位性の源について多くのヒントを与えてきたが、そのパフォーマンスの1つの側面、つまりライバルよりもDRS（ドラッグ・リダクション・システム）で大きなスピードアップを得られる理由については、これまで完全には説明されてこなかった。

おそらく、ディフューザーのランプの形状と、ランプの後縁がロアビームウイングとどの程度接近しているかに重要なヒントがあるはずだ。

フェルナンド・アロンソが優勝したマックス・フェルスタッペンのレッドブルからわずか9秒差の2位につけたF1カナダGPで、アストンマーティンF1チームはサイドポッドの配置を大幅にアップデートしていた。

アストンマーティン AMR23のサイドポッド配置は、その上面に深い「ウォータースライド」チャンネルを備え、すでに非常に特徴的だった。

F1のステファノ・ドメニカリCEOとFIAのモハメド・ビン・スライエム会長の間で2026年のF1マシンの重量をめぐって再び話し合いが持たれたことを受け、2026年のF1エンジンレギュレーションはマシンの軽量化に向けて「さらに大きな挑戦となる」と主要F1チームのデザイナーたちは語った。

現世代のF1マシンは選手権史上最も重い798kgだが、レースを改善するために最低重量を下げることについての議論が続いている。

2023年のF1世界選手権で大躍進を遂げたアストンマーティンF1は、次のグランプリでやってくるATR（空力試験制限）のリセットで大きな損失を被ることになる。

F1に導入されたコストキャップは、フィールドの差を縮め、切望されるより緊密なレースを促進しようとしているとして大きな注目を集めたが、もうひとつの新システムは、おそらくレーダーの目をかいくぐった。

F1のCEOを務めるステファノ・ドメニカリは、3年後のF1エンジンは現在の仕様よりも大きな音を発するようになることを期待していると語った。

2026年には新しいサイクルのレギュレーションが導入され、電気パワーの向上など、パワーユニットに大きな変更が加えられる。また、F1は完全に持続可能な燃料を使用することになり、この仕様はメーカーの興味を引き、6社が2026年シーズンにサインした。

フェルナンド・アロンソは、F1マシンの大きな問題は重量よりもサイズだと考えている。

ここ数年、F1マシンは大きく、そして重くなっており、複数のドライバーから不満の声が上がっている。

今年初め、メルセデスのジョージ・ラッセルは、増え続ける重量がやがて安全上の懸念になる可能性があると述べた。

メルセデスF1のテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、現世代のF1マシンが間違いなくスポーツ史上最も重いとして、F1の最低重量制限の引き下げを要求した。

2008年、F1の最低重量制限は585kgだった。しかし、レース中の給油の禁止や複雑なV6ターボ・ハイブリッド・パワーユニットの導入など、それ以来のレギュレーション変更により、F1マシンは徐々に大型化、重量化し、現在の制限重量は798kgとなっている。

2023年のカナダGPは、F1にセーフティカーが導入されてから50年目の節目となった。今ではすっかりおなじみとなったセーフティカーだが、その登場以来、数十年にわたりさまざまな進化を遂げてきた。

ルールの変更、メーカーの入れ替え、マシンのモデルチェンジ、そしてセーフティカーが存在しない時期もあった。しかし、このクルマがトラックに登場するたびに、外観は大きく変化してきた。