アウディF1、リアウイングが“斜めに開く” 2026年アクティブエアロの異端解釈
2026年レギュレーションは、FIAが定める枠内でありながら、エンジニアの発想力を強く刺激している。初期テストの段階から、設計思想の違いが明確に現れており、その中でも大きな変化のひとつがアクティブエアロの役割だ。
かつてのDRSのように「追い抜きのための装置」ではなく、2026年からはポジションに関係なく、ストレートで常時活用される空力デバイスへと性格が変わった。
この新しい思想は、リアウイングの可動フラップの設計にも如実に表れている。
フラップの形状、可動するエレメントの数、さらにはサーキット特性に応じてレースごとに仕様を変える可能性まで、各チームのアプローチは多岐にわたる。
従来型から分岐する“開き方”の哲学
2025年までの規則では、可動範囲は厳しく制限されており、多くのチームは最大85mmの開口を確保するため、アクチュエーターでフラップの前縁を持ち上げ、後縁は固定したままという方式を採用していた。
回転の支点（ピボット）はフラップ後端に置かれ、前方が持ち上がる構造が“標準解”だった。
しかし2026年規則では、この前提が崩れ始めている。
大半のチームは従来型を踏襲しつつ、外側でエンドプレートを超える高さまで前縁を持ち上げ、ストレートでのドラッグ低減を狙っている。
一方で、アルピーヌF1とアウディF1は明確に異なる道を選んだ。
アルピーヌは“逆作動”、アウディは“中間解”
アルピーヌF1は、これまでとは逆に後縁が下がり、前縁が固定される構造を採用している。
結果として、可動フラップはメインプレーンの延長のような形状となり、従来とは異なる流れを作り出す。
そして、さらにユニークなのがアウディF1の選択だ。
ヒンウィルの技術陣は、2枚のリアフラップが回転するピボットを、サイドサポートの中央に配置した。
サイドサポート自体は規則で固定されているため、フラップのみが中央支点を軸に回転する構造となっている。
この結果、アウディR26のフラップは、開いた際にほぼ水平にはならず、斜めに傾いた“オブリーク（斜行）”な姿勢を取る。
他チームと比較すると、フラップ間に生じる開口は小さいが、角度そのものが大きく異なるのが特徴だ。
斜めに開くことで変わる気流の向き
フラップが斜めに開くということは、単に抵抗を減らすだけでなく、リア周辺の気流の方向そのものを変化させることを意味する。
視覚的にも、空気が下方へ押し込まれるような挙動が見られ、これは強い傾斜角によって生まれる独特の流れだ。
作動方式も他チームとは異なる。
多くのチームが2つのアクチュエーター接点を使い、2枚の可動フラップを同時に制御しているのに対し、アウディF1ではアクチュエーターは1枚目のフラップのみに接続されている。
2枚目のフラップはパッシブな存在で、2枚を結ぶ小さな支持構造によって引きずられる形で動作する。
つまり、直接アクチュエーターで制御されているわけではない。
2026年F1のアクティブエアロは、単なる開閉機構ではなく、気流の向きや性質まで含めた空力思想の競争に突入している。
アウディF1の斜め開口という解釈は、その象徴的な一例と言える。
カテゴリー： F1 / アウディ