アウディF1代表 ADUO制度見直し訴え「本来の目的から外れている」
ビノットは現行制度ではPU本来の性能を正確に評価できず、本来救済されるべきメーカーとは異なる結果を生む可能性があると指摘。制度の目的である「性能収束（コンバージェンス）」に立ち返るべきだと訴えている。
ADUO制度とは何か
2026年からF1では、内燃機関と電動システムの出力比率が50対50となる新世代パワーユニットが導入された。開発難度が大幅に高まることを受け、FIAは競争力が不足するメーカーに追加開発を認める「Additional Development and Upgrade Opportunities（ADUO）」制度を創設した。
対象となったメーカーは通常より多くの開発機会を得られる一方、その判定は主にV6エンジンの実戦パフォーマンスを基準として行われる。
その結果、今季最も競争力の高いPUを持つと見られるメルセデスもADUOの対象となった一方、フォードとの共同開発による初年度PUを投入したレッドブル・レーシングは対象外となった。この判断に対しレッドブル・レーシングは異議を申し立てたものの、FIAは認めなかった。
一方、ザウバーを引き継いで今季からワークス参戦しているアウディは、ADUOの適用対象となっている。
ビノット「マシン性能がPU評価を歪める」
ビノットは『Motorsport.com』の取材に対し、現行制度はマシン全体の競争力がPU評価に影響を及ぼしてしまうと指摘した。
「私の考えでは、限界は実際のコース上のパフォーマンスだけを測定していることだ。マシン全体に優位性があれば、パワーユニットの性能を限界まで引き出す必要はない」
「例えばメルセデスは、実際にはさらに高い性能を持つエンジンを搭載していても、シャシーに十分な優位性があるため限界まで使う必要がなかった可能性がある。もしそうなら、そのメーカーは追加の開発余地まで得ることになる」
「だから私は、この点について規則を見直す必要があると考えている。ADUOの本来の目的は、本当に遅れているメーカーを支援することであり、パワーユニットの真の性能を判断しづらい状況を生み出すことではなかった」
「本来の目的は5年間の格差固定を防ぐこと」
ビノットは一方で、制度を設計したFIAの取り組み自体を否定するものではないと強調した。
「結果についてFIAの仕事を疑っているわけではない。FIAは評価に必要なデータと手段を持っているし、どのような測定方法にも限界があることは理解している」
そのうえで、制度創設時の理念を忘れてはならないと訴えた。
「重要なのは、ADUO本来の目的を思い出すことだ。当初この制度が議論された際には、一種のセーフティネットという考え方だった」
「もし規則サイクルの序盤であるメーカーが大きく遅れ、しかも規則がほぼ凍結されて開発余地も限られていれば、その不利を5年間引きずることになってしまう」
「そこで生まれたのが性能収束という考え方だ。遅れているメーカーに追いつく機会を与えるというもので、これはシャシーや空力で採用されている考え方と同じだ」
「ランキング下位のチームほど風洞使用時間が多く与えられる。同じように、パワーユニット性能で遅れているメーカーにも、より多くの開発機会を与え、チャンピオンシップ全体の競争をより均衡させるべきだ」
現行のADUO制度は導入初年度から判定基準を巡る議論が起きている。ビノットは制度そのものを否定しているわけではなく、当初掲げられた「性能差の是正」という目的をより正確に実現するため、評価方法の改善が必要だとの考えを示した。
カテゴリー： F1 / アウディ