アストンマーティンF1 前半戦は試練か ホンダPU振動とギアボックス構造問題
チームはシルバーストンとホンダのさくらの施設で24時間体制の対応を進めているが、解決には時間を要する問題も含まれている。
ギアボックスに構造的懸念
最大の懸念は、新たにアストンマーティンが自社開発したギアボックスとディファレンシャルにある。英国では「新たな負荷に耐えられない」との指摘も出ており、2026年型パワーユニット特有の高回転維持と強い負のトルク要求が構造的な負担となっている。
現在のレギュレーションでは、電力回収のためエンジンを常に高回転域に保つ必要があり、コーナー進入時の減速局面でもギアボックスには大きなストレスがかかる。この設計を根本的に見直す場合、完成まで約6か月を要すると見られており、早くてもシーズン中盤、7月前後の投入となる見通しだ。
さらに問題を複雑にしているのが、今週のテスト終了後にFIAへ年間を通して使用するギア比の申請を行わなければならない点だ。一度提出すれば24戦を通じて変更はできない。十分な検証ができていない状態で決断を迫られることになる。
ホンダ製ICEの振動問題
パワーユニット面では、ホンダ製ICE（内燃機関）に高回転域で大きな振動が発生しているとされる。この問題はギアボックスとの関連も指摘されている。
2026年仕様のエンジンは3月1日にホモロゲーションが確定するため、開幕戦オーストラリアGPまでに新仕様を投入することは不可能とみられている。ハードウェア面の変更は間に合わず、当面は電子制御ソフトウェアの最適化によって出力を引き出す方向となる。
日本ではダイナモベンチでの連続運転が続けられているが、根本解決には至っていない模様だ。第7戦カナダGPで、FIAのバランス調整制度を活用した改善の可能性もあるが、2027年まで性能不足を引きずるとの見方もパドック内では出ている。
冷却と空力効率も課題
車体側では、重量超過や冷却不足、空力効率の問題も抱えている。ただしこれらはエイドリアン・ニューウェイ率いる設計陣によって比較的早期の改善が期待されている領域だ。
とはいえ、シャシーとパワーユニット双方の開発遅延が重なった影響は小さくない。シーズン前半は防戦一方となる可能性が高く、真の競争力を発揮できるのは後半戦以降になるとの見方が強まっている。
Source: Marca
カテゴリー： F1 / アストンマーティンF1チーム / ホンダF1