ニューウェイと1998年F1の記憶 なぜAMR26は「最初から」考え直されたのか
レギュレーションが大きく変わる節目で、ニューウェイは一度すべてを白紙に戻し、基本原理からマシンを考え直してきた。
なぜAMR26は「最初から」考え直される必要があったのか。その思考の起点をたどると、1998年F1と現在が静かに重なっていく。
思考はどこから始まったのか
2026年F1マシン『AMR26』の発表イベントで壇上に立ったエイドリアン・ニューウェイは、創作プロセスにおける一つの真理をあらためて確認させた。エンジニアをオフィスから引き離すことはできても、頭の中からアイデアを追い出すことはできない、ということだ。
コンストラクターズタイトル12回の設計者であるニューウェイは、レッドブルからの契約上義務づけられた「ガーデニング休暇」の期間中、これから施行される新レギュレーションに向けたマシンコンセプトを考え続けていたことを認めている。
F1のエンジニアリングが本質的に創造的な作業である以上、影響力の大きい人物が転職の合間に完全に「思考を停止」するなど、現実的ではない。
ガーデニング休暇という制度自体、思考の力に依存する分野においては、せいぜい契約上の折衷案に過ぎない。
そして、庭の手入れではなく新レギュレーションへの助走に時間を費やしたニューウェイは、過去にも同じことをしてきた。
それは、後に大きな成功へと結びついている。
「哲学というか、発想そのものは、レッドブルを離れていたガーデニング休暇の時期に生まれたものだと思う」とニューウェイは語った。
「2024年4月の終わり頃から、事実上レッドブルのF1チームを離れていた。レギュレーションはすでに公開されていたから、基本原理に立ち返って考えてみようと思った。『このレギュレーションで、あり得る解決策は何だろう？』とね」
「そこで一つの哲学にたどり着いた。そして2025年3月2日にアストンマーティンに加入してから、空力担当やデザイナーたちとその哲学を議論した。全員が実行可能だと合意し、それ以来ずっとその方向で進めてきた」
レッドブル離脱を示唆してからしばらくの間、ニューウェイはRB17ロードカー計画など、F1以外のプロジェクトには技術的に関与し続けていた。
アストンマーティンへの移籍が正式に発表されたのは2024年9月初旬に過ぎない。
契約上、正式な就任日以前にアストンマーティンのスタッフと接触することは禁じられていたが、個人的な時間にアイデアを書き留めることまで妨げられるものではなかった。
1998年に何が起きていたのか ニューウェイの原点
ニューウェイは「空気の流れが見える」とよく言われるが、本人はその表現を控えめに否定している。
いずれにせよ、空力はきわめて反復的なプロセスであり、紙の上に描ける形状は、あくまで出発点に過ぎない。
自伝『マシンを創る』の中でニューウェイは、1996年11月にウィリアムズを離れ、1997年8月1日にマクラーレンへ加わるまでの期間について記している。
当時は、車幅が狭くなり、溝付きタイヤが導入される新レギュレーションへの移行期であり、FIA会長マックス・モズレーがダウンフォースを削るために打ち出した強硬策の一つだった。
「マクラーレンの技術スタッフと、加入前に会議を持つことはできなかった」とニューウェイは記している。
「それは、まだ訴訟中だったウィリアムズとの契約に違反することになるからだ。私はドラフティングボードと新レギュレーションのコピーを手に入れ、フィールドの自宅でスケッチを始めた。新しい規則に最適なクルマとは、どんな姿なのかを理解しようとした」
「それは一種の“安心毛布”のようなものだった。今でもそうだが、そこに没頭することで心が落ち着いた。私は静寂の中で作業するのが好きで、長年かけて完全に集中する能力を身につけてきた」
「行き詰まったときは、コーヒーとビスケットを取りに行くこともある。5分程度の休憩で、新しい発想がひらめくことは多い。A4用紙へのフリーハンドスケッチには0.7mmのHB芯、製図板での技術図には0.3mmの4H芯を使って、透明フィルムに描いている」
「製図板に向かう時間のうち、約25％はレイアウト全体の検討に使う。メカニカルと空力の衝突点をどう解決するかを考える時間だ。残りは純粋に空力形状に費やす」
8月に翌年のマシン開発を始めるのは、明らかに遅い。
そのため、ニューウェイが初めてマクラーレンに出社した時点で、エンジニアたちはすでに比較的成熟した設計案を進めていた。
当時の拠点は、現在のノーマン・フォスター設計の施設ではなく、ロンドン・ウォータールーからウォーキングへ向かう本線沿いの工業団地だった。
ニューウェイは、ガーデニング休暇中に描いた自身のコンセプトが初めて風洞に入った際、既存の空力部門が開発していたモデルより「少なくとも10％以上劣っていた」と認めている。
それでも、初期コンセプトのいくつかは有効だった。
1997年型よりもホイールベースを長く取るべきだという考え、車幅縮小に比例して短くすべきではないという判断。
さらに、ドライバーのヘッドレストを低く抑え、シャシー前部にわずかなV字形状を残せるという、レギュレーションの抜け道を見抜いていたことも重要だった。
「今にして思えば、寝室で考えた自分のアイデアだけで、何カ月も風洞で開発されたものを上回れると思ったのは、かなり傲慢だった」とニューウェイは振り返っている。
その後数週間で、二つのコンセプトを融合させたハイブリッド案が成熟し、MP4-13へと結実した。
このマシンでミカ・ハッキネンは1998年のF1世界選手権を支配した。
それから30年近くが経ち、F1は大きく変わった。
空力開発ははるかに高度化し、マシン各部はより複雑になり、それを支えるエンジニアの人数も増えている。
AMR26は、ニューウェイがアストンマーティン・テクノロジー・キャンパスに持ち込んだ最初のスケッチとは、ほとんど似ていないかもしれない。
そして、それが勝てるマシンになるかどうかは、まだ誰にも分からない。
カテゴリー： F1 / アストンマーティンF1チーム / ホンダF1