F1

2026年F1レギュレーションはパドック内で賛否を呼んでいる。主な理由はパワーユニットにあり、その作動特性がドライビングスタイルを大きく変えているためだ。新シャシー自体は軽量化やコンパクト化によって概ね好評だが、電動エネルギーの管理が中心的テーマとなったことで議論が活発化している。

バーレーンテストでは、各メーカーがバッテリー管理と回生の方法で異なる方向性を取っていることが明らかになった。

アストンマーティンは、2026年F1バーレーン冬季テストの合間にバーレーン・インターナショナル・サーキットでフィルミングデーを実施した。問題を抱えた初回テストの後、開発プログラムの遅れを少しでも取り戻す狙いだ。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールがステアリングを分け合い、限られた走行距離のなかで追加データの収集に努めた。

2026年F1シーズンに導入されたアクティブエアロダイナミクスは、マシンの空力哲学だけでなく、タイヤ設計にも大きな影響を及ぼしている。

バーレーンでのプレシーズンテストでは、ストレートエンドでウイングがストレートモードからコーナーモードへ切り替わる瞬間、フロントおよびリアアクスルに急激な荷重スパイクが発生している様子が確認された。ピレリは、この“動的かつピーキーな荷重変化”に対応する構造を事前に設計する必要があった。

2026年F1バーレーンテストで、レッドブルのパワーユニット（PU）が見せたストレートでのデプロイメント性能が大きな注目を集めている。マクラーレンはそのエネルギー運用能力を評価しつつも、メルセデスPUの強み、とりわけ内燃エンジン（ICE）の完成度を高く評価している。

バーレーンでの初日から、レッドブルのPUは各ストレートでのエネルギー展開、いわゆるデプロイメントにおいて非常に興味深い数値を示し、他チームより明確に高い最高速を記録した。

2026年F1シーズンから導入された新パワーユニットにより、エネルギーマネジメントがこれまで以上に重要なテーマとなっている。電動出力の比率が拡大したことで、予選であっても全開走行が最速とは限らない状況が生まれている。

こうした状況を受け、レッドブルのマックス・フェルスタッペンはバーレーンで、2026年型マシンの特性について強い懸念を示した。

F1は、カタルーニャ州モントメロに位置するサーキット・デ・バルセロナ＝カタルーニャとの複数年契約延長を発表し、少なくとも2032年まで同地での開催を継続することを明らかにした。

新契約により、2026年の開催に加え、2028年、2030年、2032年にもグランプリが実施される。また、今季からレース名称は「バルセロナ＝カタルーニャ・グランプリ」へと変更される。

マクラーレンF1のCEOザク・ブラウンは、オーストラリア議会で飛び出した“パパイヤ・ルール”を巡る発言に対し、強い言葉で反論した。

2025年タイトル争いを巡り、オスカー・ピアストリが意図的に不利な扱いを受けたのではないかとの問いが再び議論を呼んでいる。

フェルナンド・アロンソは、2026年F1プレシーズンテスト初週で苦戦が報じられるなかでも、アストンマーティン・ホンダのF1マシンのポテンシャルに前向きな姿勢を示した。

チームメイトのランス・ストロールが「4秒のパフォーマンスを見つける必要がある」と語った状況下で、アロンソは現状を冷静に分析しつつ、改善の余地は大きいと強調している。

マックス・フェルスタッペンのチームメイトとしてレッドブルに昇格したリアム・ローソンは、わずか3戦でシートを失った。その背景について「マシンがフロント過多で乗りづらいからだ」という見方が広がっていたが、本人はその解釈は誤解だと語っている。

2026年F1シーズン、ローソンはレーシングブルズで再出発を切るが、ポッドキャスト番組で当時の苦闘の実態を明かした。

2026年F1シーズン開幕を前に、セルジオ・ペレスが新レギュレーションに対する率直な見解を示した。1年のブランクを経てキャデラックF1チームから復帰したペレスは、エネルギーマネジメントが中心となる現在のF1について「これまでで最大の変化」と語っている。

電力と内燃エンジン出力の50／50配分という新たなパワーユニット規定は、すでにマックス・フェルスタッペンをはじめとする複数のドライバーから懸念の声が上がっている。