F1

フェルナンド・アロンソがローマ教皇の運転手を務める可能性があった――そんな異例の計画が2011年に実際に検討されていたことが明らかになった。

しかし、F1ドライバーという卓越した運転技術を持つ存在であっても、その起用案は最終的に却下された。なぜこの前代未聞の構想は実現しなかったのか。

マックス・フェルスタッペンのレースエンジニアとして知られるジャンピエロ・ランビアーゼが、将来的にレッドブルを離れる見通しとなった。オランダ紙De Telegraafによると、2028年にマクラーレンへ移籍する可能性が高いと報じられている。

契約は2027年まで残っているが、その先を見据えた動きとされ、近年続くレッドブルの人材流出の流れを裏付ける動きとなる可能性がある。

シャルル・ルクレールを巡り、F1移籍市場で新たな動きが報じられている。2026年シーズン序盤、フェラーリのエースはランキング上位につける中、その将来に対する関心が高まっている。

報道によれば、アストンマーティンF1がルクレールに接触した可能性があるとされるが、交渉は進展しなかったと伝えられている。背景には、レッドブルのパフォーマンス低下を起点とした移籍市場の変化も見え始めている。

2026年F1シーズンは開幕直後から波乱の展開となり、特にアストンマーティンとウイリアムズにとっては厳しいスタートとなった。だが、バーレーンGPとサウジアラビアGPの延期によって生まれた“空白の数週間”は、両チームにとって状況を立て直すための重要な時間となる可能性がある。

エネルギー管理やデプロイメント、複雑化したパワーユニット制御に苦しむ2026年のF1において、通常であれば走行機会の減少はマイナス要因となる。

2026年F1レギュレーションを巡る議論が激化するなか、マックス・フェルスタッペンの批判は現在の状況に対する単なる不満ではなく、2023年の時点ですでに示されていた懸念が現実化したものとして再び注目を集めている。

現在のF1ではエネルギー管理を軸としたレース展開が支配的となり、ドライバーはストレートやコーナーでの回生と消費を繰り返しながら戦うことを強いられている。

ヘルムート・マルコは2025年末でレッドブルのシニアアドバイザーを退いたが、その後もチームとの関係は続いている。現在のレッドブル体制は、必要に応じて彼と連絡を取り、助言を受けているという。

20年以上にわたり若手育成プログラムを率いてきたマルコの影響力は、役職を離れた現在もなおチーム内部に色濃く残っている。ローラン・メキースは、彼の存在を「レガシー」と表現し、その継続性を強調した。

ランス・ストロールが、F1カレンダーの中断期間を利用してGTレースに参戦する。その決断の裏には、マックス・フェルスタッペンへの相談があったことが明らかになった。

中東情勢の影響でバーレーンGPとサウジアラビアGPが中止となり、約1カ月の空白が生まれた2026年F1シーズン。その時間をどう使うかという議論の中から、今回のGT参戦プランは生まれている。

FIAとF1関係者によるレギュレーション見直し会議が4月9日にスタートするが、今週中に具体的な変更が決まる可能性は低い。これはあくまで議論の第一段階に過ぎず、実際の決定は後日の会合に持ち越される見通しだ。

今回の議題は、2026年F1レギュレーションがもたらした問題点の洗い出しと改善案の検討にある。安全性や競技性に関わる重要テーマが含まれているものの、拙速な結論は避けられる方向だ。

マックス・フェルスタッペンがF1日本GP期間中のメディア対応でジャーナリストを退室させた問題を巡り、元F1ドライバーのデビッド・クルサードがFIAの対応の欠如に疑問を呈した。

この一件は単なる感情的な衝突にとどまらず、FIAの処分基準や統治の在り方にも波紋を広げている。特に、軽微な発言には罰金が科される一方で今回の行動に対しては何ら措置が取られていない点が、議論を呼んでいる。

アストンマーティンは2026年F1シーズン序盤、深刻なパフォーマンス不足に直面している。ホンダのパワーユニットは約70kW（95馬力）不足していると評価されており、トップ勢との差は依然として大きい。

ただし問題はパワーユニットだけではない。シャシーと空力にも大きな課題があり、チーム内部では「問題の半分はマシン側にある」との認識が共有されている。巻き返しには、単なるエンジン改善では不十分な状況だ。