レッドブルF1技術者「RB18はリアの負荷の生成方法が大きく異なる」
新型コロナウイルスのパンデミックによる12か月の遅れの後、2022年のF1世界選手権では、レースをよりエキサイティングにすることを目的としたまったく新しいF1テクニカルレギュレーションが導入された。
新しいF1レギュレーションには、ボディワークの制限の強化、13インチから18インチへのタイヤの変更、ダウンフォースを生成する手段としてのグラウンドエフェクトの再導入が含まれた。
これにより、F1チームは2021年マシンからのキャリーオーバーをほとんどまたはまったく持たず、デザイナーは2022年マシンの設計を白紙の状態から始めることを余儀なくされまた。
新世代マシンが導入されたF1新時代の最初のシーズン、レッドブル・レーシングは、ドライバーズタイトルとコンストラクタータイトルの両方を比較的簡単に獲得し、マックス・フェルスタッペンが年間15勝という新記録を樹立し、この分野のクラスとして台頭した。
レッドブル・レーシングは2022年に勝利の方程式を見つけたように見えるが、車両担当チーフエンジニアであるポール・モナハンは、RB18のスイートスポットを見つけるために克服しなければならないハードルがいくつかあったと語る。
「基本的に、2022年マシンの空力要求は、地面に対する作動方法に関して、2021年マシンとはまったく異なる」とポール・モナハンはRacingNews365.comに語った。
「2021年の終わりには、誰もが車に適度なレーキをつけていて、リアの車高が非常に高かった。それは、2022年の車で明らかに変わった」
「2022年のマシンでは負荷を生成する方法が大きく異なり、事実上グラウンドエフェクトカーだ。最大のことは、地面に対してどこで作動するか、そして、そこからどのようにダウンフォースを抽出するかだ」
「リアの車高を低くしたい場合、リアアクスルの垂直方向の移動量はおそらく少なくなり、ストレートの終わりで同様の負荷をかけている場合、明らかに剛性が高くなってしまう。根本的な違いだ」
F1内の多くの人は、2022年のF1レギュレーションの制限的な性質により、事実上同一の外観の車のフィールドが生まれると考えていた。
しかし、実際には、ピットレーン全体にかなりのデザインの多様性があり、プレシーズンテストで初披露された際にはメルセデスの独自の“ゼロポッド”が注目を集めた。
レッドブル・レーシングのコンセプトががペースセッターの1つであることがすぐに証明されると、他のチームはインスピレーションを得るためにRB18に目を向けたようであり、アストンマーティン、ウィリアムズ、マクラーレンがシーズン途中のアップデートでレッドブルの選択した哲学を反映しているように見えた。
レッドブル・レーシングは、プレシーズンテストで正しい道を選択したことに疑いを持っていたのだろうか？
「自分自身の部屋の中で、結果を見て、すべての分野とすべてのサーキットで優れた車を手に入れる方法を自分で判断しなければならない」とポール・モナハンは語る。
「我々は自分たちのルートを進めたが、最初のテストに行って『オーケー、実際に正しい選択をしたのか？選択を修正する必要があるのか？』と考えるものだ。判断となるのは他の人たちとの相対的なものだからだ」
「シーズン開始時の妥協は正しかった？ すべてがそういうわけではなかった。我々はそれを進化させたか？ イエスだ」
2022年の最初の3レースで3回の故障によるリタイアは、レッドブル・レーシングのタイトル挑戦を狂わせる恐れがあったが、チームはすぐに信頼性問題を解決し、勝利とチャンピオンシップポイントの点で記録破りのシーズンを記録した。
最も近いライバルであるフェラーリも信頼性の低さとドライバーのミスに苦しめられており、マックス・フェルスタッペンはスペイン、フランス、バクーで2位の可能性があったレースを勝利に変えた。ポール・モナハンは2022年のレッドブルの素晴らしい業績に敬意を表した。
「研究、設計、実現、運用におけるチームのスキルにより、我々は非常に競争力のあるシーズンを達成し、我々が手にした結果、完全な勝利で、今年に打ち勝った」とポール・モナハンは語った。
「我々のコンセプトは他の人とは違っていたか? おそらく違っていた。我々のコンセプトは根本的に良かったか？ そう思っている」
カテゴリー： F1 / レッドブル・レーシング / F1マシン
