レッドブル・ホンダF1分析：ブレーキへの信頼度と路面温度への対応で明暗
予選でメルセデス勢に先行を許したマックス・フェルスタッペンだが、1コーナーまでのストレートでバルテリ・ボッタスのスリップストリームを使ってアウトサイドでレイトブレーキングをして2台を一気にオーバーテイク。そこからはメルセデスを寄せ付けなかった。
予選ではメルセデスのエンジンパフォーマンスにブラフを張られたレッドブル・ホンダだったが、決勝ではメルセデスがレッドブルの大きすぎるウイングを読み間違えた。
そして、1コーナーでは、ブレーキへの信用度の違いが出た。メルセデスの両ドライバーは、ブレーキにあまり自信を持っておらず、マックス・フェルスタッペンよりも20メートル早くブレーキングした。
ルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスはフリー走行でハードタイヤをフラットスポットを作り、走行ランを妥協していた。予選でもルイス・ハミルトンはターン12でボッタスのポールタイムを破ろうとして膨らんでいる。
「スタートがどのようになるかは実際に練習することはできない。陽になるか、真ん中になるか、右になるかは何が起こる次第だからね」とマックス・フェルスタッペンは語る。
「でも、僕はアウトサイドにいて、基本的にレーシングラインだったので、ブレーキをかける場所は正確にわかっていた。常にトリッキーだ。特にインサイドは誰も走っていないので完全に汚れている」
「彼らはアウトサイドのマシンのようにブレーキを遅らせることは決してできない。そして、僕はギリギリのところにあるブレーキをかけている場所を知っていた」
「出口の白い線に近づいていたことが分かると思う。インサイドの誰かがそこでブレーキをかけるとしたら、彼は間違いなくコースから外れていただろう。僕はそこを目指したし、それがうまくいった」
メルセデスF1のブレーキには特に問題があるわけではなかった。だが、メキシコシティの薄い空気の中で、メルセデスのマシンには、レッドブルのような垂直荷重がタイヤにかけていなかった。それが週末全体の核心だった。
「メルセデスのパワーユニットが高度で不足していることはもうないと思う」とレッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは語った。
「だが、我々のパワーユニットのおかげで、今週末は負けなかった。ブリックスワースは、冷却が確実に行われるようにするために素晴らしい仕事をした」
2台のマシンの違いはすべてダウンフォースだ。エルマノス・ロドリゲス・サーキットは、モナコのウイングをつけてもモンツァのダウンフォースが少ないと言われている。メルセデスは、レッドブル・ホンダが使用しているほど大きなリアウィングを持っていない。
メルセデスのロードラッグ特性は、薄い空気のここでは価値が低く、レッドブルのダウンフォースはよりプレミアムだった。レッドブルは速かったが、予選のようにタイヤプリパレーションに失敗することはなかった。
レッドブルは、おそらくクラックの入ったリアウィングの問題に気を取られており、Q2とQ3の路面温度の上昇は、レッドブルのリアタイヤの温度の上昇には早すぎた。
メルセデスは、バルテリ・ボッタがスタートで勝つという仮定に基づいて、トウを与えることを防ぐための緩い計画しか立てていなかった。しかし、ボッタスはスタートに失敗し、ルイス・ハミルトンはすぐほぼ前に出た。
「バルテリのトウを使うことを想像していた」とルイス・ハミルトンは説明する。
「しかし、彼と並んでしまい、レッドブルが後ろにいるのを防ぐために、トラックの自分の側をカバーした。バルテリは反対側でも同じことをするだろうと思った」
だが、バルテリ・ボッタスはそれをやらなかった。ボッタスは左側にスペースを残し、マックス・フェルスタッペンのレッドブルを完璧なレーシングラインに乗せた。ボッタスはダニエル・リカルド（マクラーレン）にヒットされてスピン。メルセデスはこの戦略ゲームで使用する2台目のマシンを1コーナーで失った。
その後はマックス・フェルスタッペンの独走となった。そして、路面温度への対応はレッドブルに軍配があがった。
15周後にはギャップは6秒になり、ルイス・ハミルトンはリアグリップを失っていると報告した。「それは熱だ」とアドバイスされた、「摩耗ではない」。つまり、彼は自分のペースをさらにコントロールしなければならなかった。予選と異なり、路面温度はメルセデスに味方しなかった。
マックス・フェルスタッペンのタイヤ温度は、マシンのより大きなダウンフォースに助けられて、完全に制御されていた。バランスはどうかと質問されたフェルスタッペンは「大丈夫だと感じている」と答えている。
セルジオ・ペレスは、ピットストップウィンドウ周りで可能な限り多くのタイヤグリップを維持することが重要であることを把握し、穏やかな初期ペースを設定した。それによって、レッドブルはアンダーカットのタイミングを失った。
十分なギャップができたのは29周目だった。レッドブルはタイヤの準備をしてピットで待っていた。メルセデスはそれを予想し、ハミルトンを入れた。リアタイヤは完全に終わっていた。だが、セルジオ・ペレスのタイヤはまだ素晴らしい状態だったのでステイアウトした。
フレッシュタイヤを装着したルイス・ハミルトンは、マックス・フェルスタッペンを1周あたりほぼ2秒速くラップしていたため、4周後にフェルスタッペンはピットイン。その結果、セルジオ・ペレスはF1メキシコGPのリードして40周目までそこに留まって観客を沸かせた。その後、11周のタイヤアドバンテージでルイス・ハミルトンの9.5秒後ろでコースに復帰した。
一方、マックス・フェルスタッペンは、リフト＆コーストで走行していたが、そうするにつれてフロントは徐々に温度を下げ始めた。別のエンジンブレーキモードを使用して、リフト＆コーストを減らすよう指示があった。そうすることで、フロントの温度が戻り、ペースが1.5秒向上し、52周目にファステスト最速ラップを記録した。
この時までにセルジオ・ペレスはルイス・ハミルトンとのギャップを縮めていた。ルイス・ハミルトンは、約0.1秒遅く周回していた。タイヤの劣化が大きすぎた。スティントが長く続くほど、メルセデスはペースを落とした。ハミルトンの救いの恵みは、このコースがオーバーテイクが難しいことだ。
セルジオ・ペレスは、60周目までにルイス・ハミルトンのDRS圏内に入った。だが、DRSは25％薄い空気ではそれほど効果的ではない。
一方、ルイス・ハミルトンがタイヤのオーバーヒートによって、周回遅れのランド・ノリスにブルーフラッグが提示される1.3秒以内に近づくのにしばらく時間がかった。
セルジオ・ペレスは、1本しかないラインで仕掛けるために最後のラップまでタイヤを温存。ターン4でインサイドを突いたが、ハミルトンの方が一枚上手だった。もっと激しく攻めたれば、ハミルトンはリクスを冒さず、防御しなかったかもしれない。だが、ペレスは母国グランプリでの表彰台を確保することを優先した。
メルセデスは、残り5周でバルテリ・ボッタスのタイヤをソフトに交換して、ファステストラップのボーナスポイントを奪いにいった。ボッタスはフェルスタッペンのすぐ後ろで合流。フェルスタッペンは、何が起こっているのかを理解し、ボッタスが抜くことを許した。それからすぐに再び彼に追いつき、ブルーフラッグでボッタスのファステストラップの試みを阻止した。
メルセデスは、スペースを作るためだけに、彼を再びボッタスをピットにいれ、最終ラップでなんとかファステストラップを達成した。それが重要であることがどうかはアブダビの後にならなければわからない。
残り4ポイントでマックス・フェルスタッペンは19ポイントのリードを築いた。
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