メルセデスF1 W15：フロントウイングで“攻めた”合法トリック
最もより魅力的な部分のひとつは、予想されたように発表時のレンダリング画像では隠されていたが、チームがシルバーストン・サーキットで撮影を行った際に撮影された実車では見ることができた。
問題の箇所はフロントウイング最上部のフラップであり、2つのセグメントに分かれている。どちらのセグメントもそれぞれがFIAの合法性チェックをパスする必要である。
これはレギュレーションの文言に対する興味深い解釈だが、このデザインがFIAのさらなる精査、あるいは他チームからの苦情に耐えられるほど堅牢かどうかはまだわからない。また、マシンの他の部分から敵対勢力の注意をそらすための策略である可能性も完全には否定できない。
どのような結果になるにせよ、メルセデスがより多くのパフォーマンスを引き出そうと、魅力的な解決策を考え出すという最高の状態に戻っていることをはっきりと示している。
問題のフロントウイング・コンセプトでは、ウイング上部の非可動のインボード部分に非常に細いエレメントが使用されている。この細い帯状の素材は、単に合法性のために存在する。ルールではウィングのスパン全体で最大4つの“クローズドセクション”が許可されているからだ。
さらに外側、フラップ上部のアウトボード部分には、従来のコードと考えられるものがある。しかし、通常のレイアウトのようにフラップがインボードメタルアジャスターのサイドを駆け上がるのではなく、フラップはその上の盛り上がったポイントまで先細りになっている。これは、以前のレギュレーションで、メインプレートエレメントがその下のメインプレート接合部から流されるY250渦を変化させるために使用されていたのと同様である。
今回の例では、三角形の金属製アジャスターとフラップが脱落面を作ることで、小規模ではあるが同じことが適用できるかもしれない。
注目すべきことに、メルセデスは2024年に向けてメインプレーンとノーズのレイアウトも変更しており、ノーズの先端がメインプレーンの前方ではなく、フロントウイングの2番目のエレメントに止まっているため、ノーズは先代よりも短くなっている。
これによりメインプレーンの形状も変更され、今季はノーズを持ち上げるタイプではなく、垂れ下がるタイプに変更される。これは明らかに気流の軌跡に影響し、新しいフラップ構成にも有益な流れ構造を設定する手段として使われる可能性がある。
メルセデスのこのデザインの登場に対して、運営組織とライバルチームの両方がどのような反応を示すかは興味深いところだ。というのも、あまりに根本的に異なるデザインは、期待されるほどのパフォーマンスを発揮できないかもしれないからだ。
さらに、テクニカルレギュレーションが最初に立案された当初の意図から離れているとも言える。
今、他のチームには、自分たちが追求すべきアイデアなのか、文句を言うべきアイデアなのか、それともその影響を黙って待つのが幸せなのかを見極める責任が課せられることになる。
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