マクラーレンF1代表 「我々の問題はパワーユニットより根本的なもの」
2026年から適用される新レギュレーションでは、電気エネルギーへの注目が高まり、現在の出力の約20パーセントから50パーセントに増加する。
同時に導入が予定されているF1の持続可能な燃料への転換と相まって、アウディとフォード（レッドブル・パワートレインズ）の興味を引き、ホンダは2020年に終了していたF1プログラムへの再投資を促すことになった。
これにより、この3つのブランドがフェラーリ、ルノー、メルセデスの既存チームに加わり、マクラーレンは、ウィリアムズとハース（スクーデリア・アルファタウリをRBPTフォードの疑似ワークスと考えれば）と共に、ワークス関係を享受できない3チームのうちの1つとなる環境が生まれる。
「3つのレベルがある」とマクラーレンF1のチーム代表を務めるアンドレア・ステラは語り始めた。
「1つは、理想的にはークスチームでありながら、既存のパワーユニットメーカーと組むことだ」
「そして、既存のメーカーのカスタマーであるような場合だ」
「新しいパートナーシップに参加することは、いくつかのリスクを伴うと思う」
「我々は2026年に戦えるレベルにいたい。『プロジェクトが未熟すぎるのであと2年間は必要だ』とは言いたくない」
「もし選ぶとしたら、私は常にワークスチームであることを選ぶ。だが、これが勝てるようになるための根本的な差別化にはならないと思っている」
マクラーレンは、2017年末の険悪な分裂以前は、ホンダのワークスチームであった。
それ以来、ルノーのカスタマー、さらに最近ではメルセデスのパワーユニットを使用している。
次世代のパワーユニットレギュレーションを見据え、マクラーレンをワークスステータスに戻すことを視野に入れた話し合いが行われた。
マクラーレン・レーシングのCEOであるザク・ブラウンはSpeedcafeに、アウディが提携の可能性に興味を持っていたことを認めたが、そのためにはチームはあまりにも多くの主導権を手放さなければならなかったと語っている。。
他の企業とも話し合いが行われているが、現時点ではメルセデスとの既存契約を延長することが有力な選択肢のようだ。
「現時点での我々の限界はパワーユニットとは関係なく、もっと根本的なものだと思う」とステラはチームの現状を語った。
「そこに焦点を当てていきたいと思っている」
「空力的な改善、あるいはタイヤ的な改善を目指すにしても、パワーユニットの役割は、レイアウトや構造などの面などにおいて本当に小さい」
「したがって、パワーユニットが差別化の最終的な要素のひとつになりうるとは今でも確信しているが、過度にこだわりすぎる必要はないと思う」
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