F1日本GPで“人工バトル”抑制か 鈴鹿サーキットはドライバーに追い風
一方で、高速サーキット特有の特性とダウンフォース不足の影響により、新たな課題も浮き彫りになる見通しだ。
“ヨーヨー現象”に歯止め 鈴鹿の特性が影響
今季導入された内燃機関と電力の50対50のパワー配分、さらに「オーバーテイク」や「ブースト」ボタンの存在は、オーストラリアと中国の序盤2戦でオーバーテイク増加をもたらした。
しかしその一方で、バッテリー残量の差によって順位が頻繁に入れ替わる“人工的なレース”との批判も強まっていた。
エネルギーを使い切ったマシンを追い抜いた直後に、逆にバッテリーを回復した相手に抜き返される“ヨーヨー現象”が顕著だったためだ。
だが鈴鹿では、この流れが完全には成立しない区間が存在する。
アルピーヌのレーシングディレクター、デイブ・グリーンウッドは次のように語った。
「判断は難しいが、最終コーナー手前にオーバーテイク検知ポイントがあるため、スタート・フィニッシュストレートでブーストが使える」
「DRSほど強力ではないが効果はある。ターン1手前でオーバーテイクすれば、すぐにエッセ区間に入るため、簡単に抜き返すのは難しい」
ダウンフォース不足が鈴鹿で顕在化
一方で、2026年マシンの特徴であるダウンフォース不足は、鈴鹿のような高速サーキットで大きな影響を及ぼす。
特にターン3から7のエッセでは、コーナリングスピードの低下が顕著になる見込みだ。
「ダウンフォースが減少しているため、序盤のエッセでは確実に頂点速度が下がり、ドライバーはより低いギアで走ることになる」とグリーンウッドは分析する。
「第2セクター序盤、デグナーからヘアピンにかけては、昨年と比較的近いパフォーマンスレンジに収まるはずだ」
さらにスプーンカーブではグリップ不足の影響がより顕著となり、ライン取りの違いが大きな差を生む可能性がある。
「スプーンでは長くグリップに制約されるため、より難しくなる。ラインのバリエーションも増えるだろうし、次のストレートへの立ち上がりが非常に重要になる」
130Rも“全開”ではない時代へ
F1屈指の高速コーナーである130Rも、今年は従来のような全開通過は見られない可能性が高い。
エネルギーマネジメントとタイヤ負荷のバランスが重要となるためだ。
「エネルギー回収自体は悪くないが、長いストレートがあるため難しさもある」
「130Rではチーム間で速度差が出るだろう。横方向のタイヤ負荷でエネルギーを無駄にしたくないからだ」
さらに各車は最終シケイン（ターン16）手前でエネルギー回収を行う動きが見られると予測されている。
その結果、ヘアピンやスプーン立ち上がりでは、過去よりも速い加速が見られる可能性がある。
鈴鹿は“救い”と“試練”が共存する舞台
鈴鹿サーキットは、エネルギー依存による“人工的なバトル”を抑制する一方で、ダウンフォース不足という2026年マシンの弱点をより際立たせる。
結果として、日本GPは今季レギュレーションの本質的な評価を左右する重要な一戦となりそうだ。
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