ホンダ 2026年にアルピーヌF1にパワーユニット供給の義務を負う可能性
アルピーヌF1チームは、現在搭載しているルノーがエンジン製造プログラムを縮小する予定だという噂を公式に否定しているが、供給の可能性について他社と協議したことは知られている。
ルノーは2016年にメーカーとして復帰して以来（2021年に向けてアルピーヌにブランド変更）、成果を上げることができず、チーム株式の全部または一部売却を通じて露出を縮小することを検討していると考えられている。
現在、ルノーのF1エンジンプログラムは、莫大なコストが継続的にかかるため（2026年の新たなコスト上限規制下でも年間1億3,000万ドル）、潜在的な売却の妨げとなり、負債となっている。
カスタマーへの供給は年間1,700万ユーロ（約1,850万ドル）の上限価格で行われ、おそらくより競争力があるだろう。
したがって、2026年の潜在的な契約についてメルセデスHPPと話し合いが行われたことには驚きはない。
メルセデスHPP は、メルセデスF1チームとは関連があるものの、別個の組織。ヒューエル・トーマスが率いており、取締役会に名を連ねていないトト・ヴォルフの管理外にある。
メルセデスHPPは現在、ファクトリチームに加え、ウィリアムズ、マクラーレン、アストンマーティンにパワーユニットを供給してきるが、アストンマーティンは2026年にホンダのパワーユニットに切り替える予定だ。
健全なカスタマーリストは、特にこれから始まる規制サイクルに向けて、スポーツ界にとって大きな利益をもたらす。
ほとんどのカスタマーの場合、メーカーはグリッド上により多くのパワーユニットを送り込み、データ収集の機会を拡大することができる。
メルセデスHPP にとって、カスタマーが1社増えるということはわずかな追加コストとなるため、財務上の影響もある。
こうした利点を考えると、新規参入のアウディやRBPTフォードを含むライバルメーカーがアルピーヌとの取引を熱望しないのはなぜか不思議だ。
アルピーヌがメルセデスのパワーユニットの供給を確保できるかどうかは、HPPの供給意欲に完全に依存している。
2026年のテクニカルレギュレーションでは、メーカーがFIAの承認なしに供給できるオペレーションの最大数を定義する公式が指定されている。
その数は現在4台で、アストンマーティンの離脱によりアルピーヌの枠が1つ空くことを意味する。しかし、メルセデスがエンストンチームとの協力を望まない場合、そうする必要はない。
レギュレーションによれば、現在のパワーユニットメーカーは、FIA から要求があった場合には供給を行う義務がある。
2026年のテクニカルレギュレーションの付録5には、パワーユニットの供給などの詳細と、メーカーがいつその義務を負うことになるかが詳細に規定されている。
「FIAは、本付録の条件に基づき、PU製造業者に対し、競技者（「新規顧客競技者」）にPUを供給するよう要求する権利を有する」と付録5の第1.3条（一部）に概説されている。
新規メーカーはこの義務から除外されているため、アウディとRBPTフォードはアルピーヌへの供給を強制することはできない（ただし、カスタマーへの供給を選択することを妨げるものは何もない）。
そうすると、FIA が選択するメーカーはメルセデス、フェラーリ、ホンダの3社となり、そのプロセスは第 1.2.2 条に詳述されている。
「…FIAはまず、最も少ない数の競技者にPUを供給しているPUメーカー間でPU供給を割り当てる…」
2026年、メルセデスは3チーム（メルセデス自身を含む）、フェラーリは2チーム（メルセデス自身とハース）に供給する。ホンダの唯一の供給契約はアストンマーティンとのものであり、この日本のメーカーはアルピーヌに供給する義務があることを意味する。
表面上はアルピーヌに義務的供給の権利を否定しているように見える規制には、もう一つの潜在的な問題点がある。
「新規顧客競技者またはその関連会社は、PU製造業者が別途合意しない限り、（とりわけ）選手権に参加する目的で設立された自動車製造業者であってはならない」と付録5、第1.3.5条に規定されている。
第1.3.6条では、「PU製造業者が別途合意しない限り、新規顧客競技者またはその関連会社は、選手権への参加（その他）を目的として設立された自動車メーカーであってはならない」と追加されている。
これらの点によりアルピーヌがパワーユニットの供給を受けられなくなる可能性は非常に低いが、これはチームが置かれている奇妙な立場、そしてなぜメルセデスとの契約を確保しようとしているのかを浮き彫りにしている。
メルセデスはハイブリッドエンジンに関しては実績があり、数が多いほど安全であるということはマクラーレンのザック・ブラウンも認めている点だ。
「我々の立場からすると、HPPにとって良いことはマクラーレンにとっても良いことだ」とザク・ブラウンは意見を述べた。
「彼らは一緒に仕事をするのに素晴らしいパートナーなので、それが彼らのパワーユニットの提案に価値を加えるのであれば、我々は全面的に賛成だ」
問題はタイムラインだ。すでに時間は刻々と過ぎており、契約締結までの時間が長くなればなるほど、アルピーヌは遅れをとることになる。
2026年に向けた空力開発は来年1月まで開始できないが、レイアウトの定義などの作業はすでに開始されている。
したがって、供給を確保したチームは作業を開始することができ、アルピーヌが期待するよりもさらに開発の道を進むことができる。
「我々はすでに何ヶ月もHPPと協力して、26年に向けてコンセプトを正しいものにするために取り組んできました」とウィリアムズのチーム代表、ジェームズ・ボウルズは、アルピーヌがHPP供給に興味を持っていることを指摘して明かした。
「だから何をするにしても、他の3チームより6～12か月遅れることになる」
「全体から見れば、それはかなり不利だ。達成不可能というわけではないが、妥協しなければならない部分もあるだろう」
「2026年を正しく実現するには膨大な作業が必要であり、レイアウトに関する最も小さな決定が実際にはかなり大きな影響を与える可能性がある」
ルノーは、本当に2026年のパワーユニットの製造を停止するつもりであるならば、1月1日までにFIAに通知しなければならない（2025年の供給を停止するにはすでに遅すぎる）。
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