ホンダの“F1撤退”と“レッドブル・パワートレインズ”エンジンの曖昧
2022年もホンダは、設計したエンジンの生産、組み立て、保守、サポートを継続し、2025年までそれが継続されると考えられている。しかし、ホンダのF1からの正式な“撤退”は、F1エンジンにホンダのバッチがつかないことを意味し、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリは今シーズン正式に“レッドブル・パワートレインズ”のF1エンジンを使用する。
これは、F1ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンとレッドブル・レーシングの短期的な希望が、継続的なプロジェクトに支えらえることを意味する。
ホンダは、2021年の終わりにF1を撤退することを決定すると、可能な限りレッドブルを支援することに同意した。そして、レッドブルがその知的財産を引き継ぐことを可能にすることに加えて、2021年にむけてF1パワーユニットを大規模にアップグレードされたにコミットした。
ホンダが、その2021年型F1エンジンをバックグラウンドで開発することを計画していたことも長い間知られていたので、レッドブルは2022年から最新の仕様のF1エンジンを継承することができる。
これは2つの理由で不可欠だった。まず、F1エンジン開発の凍結は2つのフェーズで行われる。内燃エンジン、MGU-H、ターボチャージャー、燃料およびオイルの仕様は3月1日から凍結され、MGU-K、エネルギーストアおよびコントロールエレクトロニクスは9月1日から凍結される。
これにより、レッドブルは、ライバルに遅れをとることはなくなるが、メーカーがそれらの日付より前にエンジンを開発する余地があったため、レッドブルは、ホンダのコミットメントがなければ、この期間に重大なディスアドバンテージとなるリスクを負っていた。
第二に、これに関連して、F1燃料は今シーズン、5％のバイオ燃料成分を10％に増加する。これにより、フェラーリによると、すべてのメーカーで約20馬力のパワー不足が発生し、内燃エンジンを再最適化するための調整が必要になった。
事実上、ホンダはF1活動を継続していくかのようにアップグレードされた2022年のデザインを追求した。そして、2022年シーズンを通して日本からのトラックサイドとレース運営のサポートを提供する。
その後、レッドブル・パワートレインズは、2023年からレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリのF1エンジンのすべての製造とサービスを担当する予定だった。
だが、正式には発表されていないが、ホンダは2025年までレッドブルのF1エンジンを栃木県のさくらで組み立てることを維持する予定であるため、バックグラウンドに長く関与することが期待されている。
エンジンの製造は、本田技研工業および本田技術研究所ではなく、HRC（ホンダ・レーシング）によって行われる。名目上は、ホンダはF1から“撤退”し、F1への関与は別の会社が行うという体裁になる。
したがって、来年はすべての責任をレッドブル・パワートレインズに委ねる代わりに、ホンダは請負業者として効果的に運営される。これは、レッドブルが資金を提供するか、2021年末近くに両社が約束した協力関係の条件の下で相互に有益な取引によって相殺されるだろう。
副次的な利点は、ミルトンキンズのHRD UKの従業員を組み込んだ初期のレッドブル・パワートレインズが、2026年の新しいF1ルールに対応する最初のレッドフルのF1エンジンの準備に専念できることだ。
このような緊密な関係とホンダのF1エンジン知的財産は、今後数年間レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリのマシンに搭載されるF1エンジンが真の“レッドブル・パワートレインズ”の製品になることは決してないことを意味する。これはエントリーリストの単なるラベルだ。2016年から2018年までのレッドブルの“タグホイヤー”エンジンが実際には時計職人によって開発されたものではないことを誰もが知っているのと同じように。
2022年以降のエンジンは名前を除いてすべてホンダであり、2025年の終わりまでそれは続く。それはレッドブルとマックス・フェルスタッペンにとって重要なすべてだ。チームが合法的にそれを“レッドブル・パワートレインズ”エンジンと呼ぶことができるかどうかは、些細な議論だ。
歴史からヒントを得ると、“レッドブル・パワートレインズ”エンジンのように、成功したワークスプロジェクトに関連する2つのプログラム、無限とメカムロームに目を向けることができる。
1990年代のF1への無限の関与は、ホンダのファクトリープログラムとして効果的に開始および終了した。ホンダはV12プロジェクトに注力していたため、当初、無限は1991年にティレルが搭載するホンダRA101EV10エンジンを準備していた。
その後、無限は、そのエンジンの進化形（Mugen-Hondaと改名）を1992年から3年にかけて、ホンダのエンジニアがまだ関与しているにもかかわらず、独立した資金でフットワークに提供した。
ホンダが1992年の終わりに正式に去った後も無限は継続し、その後ロータス、次にリジェに切り替え、オリビエ・パニスで1996年のF1モナコGPで優勝したことで有名だ。
ホンダは徐々にその関与を再び強化し、1998年にジョーダンとリンクするまでに名前を除いてすべてはホンダワークスエンジンだった。2000年にホンダの本格的なワークス活動がBARで復活するまでMugen-Hondaはなんとかグランプリで3勝を挙げた。
その同じ時代に、ルノーは1997年の終わりにF1から撤退し、フランスのエンジニアリング会社メカクロームがそのエンジン技術を使い続け、カスタマーベースでチームに供給するという契約を結んだ。
メカクロームはルノーとの協力の長い歴史があり、すでにそのワークスエンジンの準備に深く関わっていた。主要コンポーネントの製造とルノーV6の組み立てのパートナーとして現在でもF1組織の一部となっている。
当初、1998年にメカクロームエンジンは、元ワークスの両チームにウィリアムズ（メカクロームとして）とベネトン（ベネトンが所有するファッション会社に敬意を表してプレイライフとして）にエンジンを供給していた。
彼らは、1999年と2000年にウィリアムズ、ベネトン、BAR、アローズにエンジンを供給する権利を獲得したフラビオ・ブリアトーレが運営するスーパーテックとして生き続けた。
ルノーエンジンは1997年にマーケットをリードしていたが、予算の制約により、継続プロジェクトは開発に追いついていなかった。ウィリアムズとベネトンにとっては堅実な暫定措置エンジンであり、1998年から2000年にかけて12回の表彰台を獲得したが、“ルノーではない”エンジンがグランプリを獲得することはなかった。
これらがメーカーの不在下で行われたエンジンプロジェクトの最も成功した例であるということは、“ホンダではない”時代に何を期待するかについての警告と見なされるかもしれない。
ただし、最初の“レッドブル・パワートレインズ”エンジンは大きく異なることは明らかだ。これは、エンジン凍結の時代に大きな継続的な予算が割り当てられたホンダのエンジンだ。
それがメカクロームよりも無限に近いとしても、それは当初のホンダ後のF1エンジンプロジェクトとはかなり異なったスタートとなる。
そのため、レッドブルは現在、一時的な解決策に着手しているが、F今後4シーズンにわたってF1エンジンに何を期待するかについて高い期待を抱くことができる。
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