ホンダF1、マクラーレンとの失敗から生まれたレッドブルとの成功
マックス・フェルスタッペンのタイトル獲得でホンダF1のレッドブルとのパートナーシップの成功はピークに達したが、2017年になってもパフォーマンスがいかに悪かったかを忘れられがちだ。
マクラーレンとの3年間の最後シーズンの間、ホンダF1は絶望感に苦しみ、会議室ではF1プロジェクトを終了させたいとの願望があった。数シーズン後、結局、ホンダはF1から撤退した。しかし、それは目覚ましい変革の後、F1ワールドチャンピンで優勝したプロジェクトとして終了した。
ホンダがマクラーレンと共にF1に復帰することが2015年に計画されたとき、両当事者は大きな期待と確信を持ってそれを話し合っていた。
しかし、最初のハイブリッドF1エンジンには最初から欠陥があり、マクラーレンが2014年末のシーズン後のアブダビテストで暫定マシンを走らせた瞬間から警告の兆候が見られた。MP4-29H / 1X1は、2日間で5ラップしか走行できず、ラップタイムを設定できなかった。
これは、マクラーレンがホンダF1に当初の計画よりも1年早く参入するよう圧力をかけ、準備が非常に不十分だったことが一因だった。
そして、生産されたパワーユニットは、マクラーレンが空力の利点を求めて密にパッケージ化された「サイズゼロ」のコンセプトを実現するために妥協したレイアウトを特徴とした。コンプレッサーはV6バンク内に取り付けられ、その結果、ライバルよりも小さくなった。
結果として、大幅にパワーが不足し、ひどく信頼性の低いエンジンと悲惨な2015年シーズンが生まれた。
2016年にこのコンセプトを継続することは、少なくともホンダF1が信頼性を向上させることができることを意味したが、根本的なパフォーマンス不足は依然として問題だった。それが2017年の大規模なオーバーホールを引き起こした。
ホンダF1は、メルセデスのソリューションを反映したスプリットターボとコンプレッサーを備えた新しいエンジンレイアウトを採用。それは非常に未知であったため、リスクを伴うことを知っていた。だが、その後の大規模な闘争を予想することはできなかった。
プレシーズンテストは、ダイナモでは現れなかったオイルタンクの問題によって破壊された。そして、それが解決され、マイレージ数が最終的に増加したとき、他のより根本的な問題が発生しました。主にMGU-Hだ。
ホンダはすでに高回転のMGU-Hを適切に機能させるのに苦労し、信頼性の理由から低回転で走らせなければならず、エンジンの出力は大幅に低下した。本来ならば、6戦を戦わなければならないはずのMGU-Hは、いくつかのレースで2戦しか管理することができなかった。
ホンダのマネージングディレクターである山本雅史は、バーレーンでMGU-Hが何基も故障したバーレーンがF1プロジェクトの最も困難な瞬間として振り返っている。
マクラーレンとのパートナーシップが終了した後、ホンダF1のテクニカルディレクターに就任した田辺豊治は当時のことを以下のように振り返った。
「私はF1プロジェクトを外部から見ていました」と田辺豊治は語る。
「非常に厳しかったです。勝つことは非常に難しいことに気づきましたが、人々はその欲求を達成するために非常に激しくに成長していました」
「ホンダはシリーズに参加したら勝つ必要があります。それが我々の願いであり、ホンダの精神です。人々はその欲求を理解しています。そして、彼らは非常に苦労していました」
「兆候は見えませんでした。光を見ることができず、ひたすら作業、作業、作業・・・失敗、ノーパワーという感じでした」
2017年が進むにつれ、ホンダF1はその惨めなフォームを修正するために頻繁なアップデートを導入したが、マクラーレンがもはや信頼を失っていることは明らかだった。そして、ホンダF1は、開発スケジュールを逃し、F1ベルギーGPでアップデートが導入されず、両マシンがリタイア。続くF1イタリアGPでもダブルリタイアに終わった。
マクラーレンは、モンツァの後に「落胆して不満を感じた」と語り、その時点でマクラーレンはホンダF1と決別することが決定した。3年間のマクラーレンとホンダF1のコラボレーションは、60レースで133ポイントという悲惨な記録で終わります。ポールも勝利も、表彰台もなかった。
それは、マクラーレン・ホンダの黄金時代を繰り返すという高い野心からは程遠いものだった。そして、この期間中のホンダ内部の絶望は明らかだった。
「将来への希望を実感できなかったのは初めてでした」と山本雅史は語る。
「取締役会のメンバーの中には 『なぜこんなことを続けるのか？ なぜ辞めないのか？』と言っている人もいました」
「私もそれもいいかもしれないと思いました。チャンピオンシップを目指して戦うことなど想像もできませんでした」
「光がありませんでした」
信頼の欠如は、マクラーレンとホンダF1自身をはるかに超えて広がった。ザウバーでさえ鼻を上に向けた。忘れられがちだが、マクラーレンのパートナーシップが限界点に達した頃、ホンダF1はザウバーから2018年にホンダのF1エンジンを搭載するという契約をキャンセルすると言われた。
これはホンダにとって不名誉な瞬間と呼ばれるかもしれない。経済的な状況から1年落ちのフェラーリのF1エンジンを搭載していたチームから拒否されたのだ。ザウバーはホンダに「ありがとう。だが、ノーサンキュー・・・」と伝えた。
予定されていたザウバーとの契約は、マクラーレンとホンダが分離するというニュースの数か月前の夏休みの直前に終了した。
これはホンダのF1プログラムの未来を危険にさらした。ホンダをF1に維持する唯一の方法は、トロロッソとの契約だが、トロロッソはルノーとの契約から抜け出す必要があった。
したがって、マクラーレンとホンダの決別がシンガポールで発表されたとき、それは孤立した発表ではなかった。他にいくつもの契約が絡んでいた。
トロロッソは2018年にカルロス・サインツをリリースしてルノーに貸し出し、ルノーはその見返りにトロロッソとのエンジン契約からリリースし、トロロッソとホンダF1は新しいエンジンパートナーシップを発表することができた。
これに関連して、ルノーとレッドブルは、2018年末に決別することを事実上に確認した。ホンダF1がトロロッソとのパートナーシップで成功を証明できれば、将来のレッドブル・ホンダのプログラムへと繋がるというものだった。
これを実現するために、マクラーレン（そしてザウバーさえも…）の明白で公然とした不信任決議に直面したホンダF1は、そのプロジェクトを信じる誰かを必要としていた。山本雅史は、ホンダの忠実な日本のファン層でさえも分裂したと述べた。
幸いなことに、ホンダF1がまだ結果は出ないものの成し遂げてきた進歩は、レッドブルF1の首脳陣が2017年半ばまでにすでに受け入れられるものだった。
しかし、ヘルムート・マルコやクリスチャン・ホーナーというレッドブルF1の上層部とホンダF1とのより緊密な関係を築き始める前に、レッドブル・ファミリーでホンダF1のプロジェクトを救うですでに重要な役割を果たした人物がいた。
「ホンダにはそれができると言ったのは実際にはフランツ・トストでした」と山本雅史は明かした。
「彼は取締役会のメンバーと話し、挽回するためには継続しなければならないと言ってくれました。ヘルムート（マルコ）と話す前に、我々はフランツと少し話をしました」
当時トロロッソとして知られていたチームとフランツ・トストの貢献は、ホンダF1のストーリーのなかで過小評価されがちだ。トロロッソは、ホンダF1との2戦目となるバーレーンで4位でフィニッシュし、マクラーレンが過去3年間に達成したことをすべて上回った。
オフトラックでは、トロロッソは完全にオープンなコミュニケーションに重点を置き、ホンダF1がより大胆で、より要求の厳しいものを生み出すことを奨励した。チームがエンジンサプライヤーに何をすべきかを指示する代わりに、妥協をはるかに受け入れた。トロロッソだけでなく、F1全般およびFIAとのやり取りも改善された。
「以前と比べて、F1やチームと同じように、F1の他のマネジメントとより多くのコミュニケーションをとることができるようになりました」と山本雅史は語った。
「おそらく、それは技術的な面でも少し役立ったと思います。我々はたくさんの情報を得ることができ、いくつかの交渉をすることができるようになりました。それはF1で生き残るのに役立ちました」
「マクラーレンのときは、彼らは『我々は政治とすべてを世話するので、あなたたちはとにかくエンジンを作ることに集中してくれ』と言っていまいた。それが役割でした」
「レッドブルと始めた後、我々はもう少し踏み込んできました。私自身の変化は、トロロッソと始めた後、フランツが『F1と話すべきだ、FIAと話すべきだ』と言ってくれたことです」
トロロッソへの切り替えは、ホンダF1にとって新鮮な空気の息吹だったが、結果に大きな変化は見られなかった。トロロッソは2017年のマクラーレンよりも3ポイント多くポイントを獲得するにとどまった。
だが、これは大きな驚きではなかった。ホンダF1は、できるだけ早く開発するために新しい仕様をもたらすように奨励され、グリッドペナルティを受けることを許されていた。レッドブルがルノーを離れ、ホンダに適切にコミットすることを確信したことで、上半期のパフォーマンスと進歩はすでに非常に価値があることが証明されていた。
舞台裏では、それはホンダを道に導くのにも役立った。田辺豊治はテクニカルディレクターとして採用され、ホンダの自動車工学の伝説である浅木泰昭がHRD-Sakuraで開発を担当した。この構造はマクラーレンとでは実装できなかった。
「マクラーレンのプロジェクトを続けていたとしても、我々ができたとはあまり思えませんし、マクラーレンも成功できなかったと思います」
「最大の理由は、おそらく我々が始めた形が実際には正しくなかったということです。したがって、マクラーレンでは不可能だった正しい形またはコミュニケーションでプロジェクトを始める必要がありました」
「そして、レッドブル・レーシングとトロロッソとはそれができました。それが非常に重要でした」
「我々はゼロから始めました。それはリスタートでしたし、我々はそれを必要としていました」
トロロッソのシーズン中、特にレッドブルでの最初の年に、ホンダはチーム構成と開発アプローチの変化から恩恵を受けた。
最優先事項は、適切な信頼性を確保することだった。田辺豊治がF1テクニカルディレクターとして任命され、すべてのトラックサイドオペレーションを担当することで、ホンダがその問題に対処する方法に顕著な改善が見られた。
以前のホンダF1であれば、一度に複数の開発分野に取り組み、それらのいずれにおいても必要な進歩を遂げないという失敗を犯していた。
田辺豊治のアプローチは違った。彼はワークフローにさらに多くの構造を与え、トラックサイドオペレーションとさくらおよびミルトンキーンズの研究開発センターとの間のコミュニケーションを改善させた。それによって、ホンダF1は懸念のある分野をより優先し始めた。この狭い焦点は開発をスピードアップし、より良い成功率を保証した。
その一例が、ホンダの日本のジェットエンジン部門とのコラボレーションの結果としてもたらされた、2018年後半のMGU-Hの重要な改善だった。これは、ホンダF1が信頼性を管理する上で重要なステップだった。そうすることで、開発の優先順位を変えることができた。
「問題の解決に多くの時間を費やしました」と田辺豊治は語った。
「それはある意味でネガティブな展開であり、常に何かを取り戻そうとしていました」
「その後、2018/19年に、我々はポジティブな開発サイクルに移行できると感じました。ある程度の信頼性を達成した後、以前よりもパフォーマンスを向上させる時間ができ始めました」
「それは大きな変化でした」
田辺豊治がF1プロジェクト全体の構造を強化すると同時に、ホンダの長年の男である浅木泰昭がHRD-Sakuraをまとめあげた。
二人は、ホンダF1のマネージングディレクターである山本雅史の下で働き、この三角形の構造は非常に効果的な働き方を生み出した。
たとえば、浅木泰昭はMGU-Hの進歩に勇気づけられ、HondaJetとの別のコラボレーションを追求した。今回はターボ内のブレードの設計についてだった。
これらの段階的な進歩がなければ、ホンダF1が2021年に行った積極的で革新的な変更を行うことができなかっただろう。2021年には内燃エンジンと、後にエネルギーストアを改良した。
このような短期間でコンセプトの見直しに取り組む自信を支えたのは、両方のレッドブルチームとの緊密な協力関係であり、ホンダF1の信頼とコラボレーションの感覚は、マクラーレンとはまったく別物だった。
田辺豊治は、以前ホンダF1の最後のワークスチームとなる第3期に仕事をしていたが、レッドブルの組織との緊密な関係はコミュニケーションと妥協という点でワークスチームに近かったと語る。
「2007年と2008年にシャシー側とエンジン側が非常に緊密に連携して2009年のマシンを作り上げました」と田辺豊治はThe Raceに語った。
「ある意味、トロロッソとレッドブルでも同じように感じました。我々はお互いに何をしたいのかを話し合ってからマシンのパフォーマンスに最適な決定のために歩み寄りました」
「我々はオープンなマインドで本当に緊密に協力しました。そして、我々は『チームとPUサプライヤー』とは異なる経験で非常に快適に仕事をすることができました」
実質的に、レッドブルとの年月は、マクラーレンとのパートナーシップで意図されていたものに発展した。マックス・フェルスタッペンが勝利を収め、最終的に2021年のF1世界選手権を制覇するまでに、ホンダF1の組織とパワーユニットは当初の設定とは大幅に異なっていた。
2017年の変化とそれに続く悲惨なシーズンがなければ、それは実現しなかっただろう。マクラーレンとホンダのパートナーシップの失敗が、レッドブル・ホンダの成功を可能にした。
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