FIA、周冠宇の事故を受けてブレード型のロールフープに焦点
安全性の向上を求める果てしない探求の一環として、F1の統治機関であるFIAは、各主要事故の詳細を調査し、F1ドライバーを支援するために計画どおりに機能した要因と、改善が可能な領域の理解を深めている。
特に注意深く見られる可能性が高い周冠宇含有の事故の側面の1つは、アルファロメオC42のロールフープに何が起こったかだ。周冠宇の車のロールフープはきれいに引き裂かれていた。
静止画とビデオ映像では、周冠宇の車が逆さまになった際にロールフープが生き延びておらず、ドライバーの頭が地面にぶつかるのを防いだのはHalo（ヘイロー）と他の周囲の安全構造であったことを示している。
FIAが理解したいのは、どのような力が働いていたのか、そして、クラッシュのシーケンス中にロールフープが受けた衝撃の規模と数値だ。
際立っている要因の1つは、アルファロメオF1が2022年のF1グリッドで、ブレード（中央構造）型のロール構造を採用している点だ。
アルファロメオF1は、Haloが最初に導入された翌年の2019年以来、ブレード型ソリューションを使用していなかった、今年もブレード型のソリューションに戻している。
ブレード型のロールオーバー構造は2010年にメルセデスF1が採用。2011年にはフォースインディアとチームロータスの両方も採用した。
2010年にメルセデスF1のソリューションが登場したことで、FIAは対策を講じた。幅が狭い構造は、芝や砂などの柔らかい表面でマシンが横転した場合、ブレードが地面にめり込み、危険であると判断した。そこで、同様の設計を防止するため最少断面積が指定された。
すべての状況において、ブレード型ロール構造の選択は、空力的ゲインと重量という2つの要因により、従来型のロールフープよりも好まれてきた。そして、2022年F1マシンの車の大部分が軽量化に苦戦していることから、明らかに重要な要素は後者となる。
最近の事件で、FIAは、G負荷センサー、テレメトリデータ、および実際の自動車部品にアクセスして、どのような要因が働いているか、およびブレード型のロール構造がより通常のロールとは異なるパフォーマンスを示したかどうかを完全に理解している。
アルファロメオF1が使用する設計が、FIAによって課せられた必要な衝突試験に合格したことを明確にすることが重要となる。
一次ロールオーバー構造の要件は、横方向に60kN、縦方向に70kN、縦方向に105kNに相当する荷重に耐えられなければならない。すべてのF1チームは、車をコース上で走らせる雨にこれに関する衝突試験を通過する必要がある。
周冠宇の事件の問題の1つは、それが複数の異なる影響の複合シナリオであるということだ。車が逆さまに着陸したため、ロール構造は垂直方向に大きな負荷を受けた。その後、トラックに滑りながらら、連続的な縦方向の荷重が続いた。したがって、事故の性質から、Haloへの依存にさらにシフトした。
改善の余地があると考えられる側面の1つは、ロール構造をシャーシに結合する方法だ。これは、複数の衝撃による衝突での存在と使用法を定義するための重要な要素となる。
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