ラッセルの失格はチェッカー後にタイヤカスを拾えないスパの特性も一因？
レース後の調査で、ラッセルのメルセデスは最低重量制限を1.5キログラムも下回っていたことが発覚した。これは技術規定違反であり、ペナルティは失格以外のものになる可能性はなかった。
レース後、メルセデスはラッセルの戦略が失格の原因となった可能性があると認めた。ライバルたちが2回のピットストップを行ったのに対し、ラッセルは1回だけで最後まで走りきるという賭けに出た。
「ジョージにとって、あれほど素晴らしい走りを見せた後に失格になったのは本当につらいことだ」とメルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクター、アンドリュー・ショブリンは語った。「彼はタイヤを長持ちさせ、最後まで守り抜く素晴らしい仕事をした」
「レース後に車が規定重量を下回っていた理由はまだ分かっていないが、その原因を突き止めるために徹底的に調査する。1回のピットストップでタイヤのゴムが減ったことが要因のひとつだと予想しており、その原因を解明するために調査を進めていく」
タイヤは摩耗するにつれてゴムが剥がれ落ち、ドライバーが避けるのに苦労するライン外の「マーブル（タイヤカス）」を形成する。ゴムがなくなるということはタイヤが軽くなるということであり、これはチームが最低重量制限を超えないようにするために考慮しなければならない要素だ。
チームにとって、こうしたことは何ら目新しいことではない。そのため、メルセデスがラッセルの失格に彼の戦略が果たした役割について疑念を抱いていることは、意外に思えるかもしれない。結局のところ、ラッセルは昨年のベルギー グランプリで1ストップ戦略を採用していたので、メルセデスは、再び同じ戦略を採用した場合の潜在的な影響について警戒すべきだったのではないか。
これは近年のメルセデス車にとって初めての失格ではない。昨年、ルイス・ハミルトンはレース後の厚み検査でマシンのプランク（板）が不合格となり、アメリカグランプリで2位を失った。
当時、チームは、車高設定が特に重要となるバンピーなサーキット・オブ・ジ・アメリカズでのスプリントレース週末にプラクティス時間が足りなかったため、セットアップの選択を誤ったと非難した。今週末は関連データの不足が一因だったのかもしれない。
メルセデスは金曜のフリー走行で、新しいフロア仕様のマシンを走らせた。しかし、そのパフォーマンスに満足できなかったため、土曜から以前のバージョンに戻した。しかし、2日目はドライ走行は行われなかった。どのチームもマシンのパフォーマンスを完全に把握していなかったが、メルセデスの場合は、それほど明確ではなかった可能性がある。
すべてのチームが理解しなければならなかった複雑な問題は、スパの路面状況だった。路面の半分は前年から再舗装されていた。金曜日には路面の劣化が著しかったようで、土曜日の一日中降り続いた雨で、蓄積していたゴムがすべて除去された。
そのため、チームは日曜日の路面が荒れ、タイヤに大きな負担がかかると予想していた。2ストップ戦略が最善の策のように見え、メルセデスはそこから逸脱すれば、ストップ回数は減るどころか増えるだろうと考えた。
しかし、レースが進むにつれ路面がゴムで覆われていくにつれ、各チームはタイヤが予想以上に長持ちしていることを発見した。ラッセルは、事前に話し合っていた内容に反することではあったが、ためらいながらも1回のピットストップ戦略を検討し始めた。
「3周にわたってかなり迷った」と彼は言う。「直感で何かを感じたら、それに従わなければならないので難しい。しかし、ドライバーとチームが全員ピットインして別の戦略に切り替えたとき、そして金曜日に収集したすべてのデータから1ストップ戦略は実行不可能に近いことが示されていたとき、ある意味で疑問を抱く。なぜ誰もこれをやらないのか？」
「3周にわたってかなり迷った」とショブリンは語った。「直感で何かを感じたら、それに従わなければならないので難しい。しかし、すべてのドライバーとチームがピットインして別の戦略に切り替えたとき、、金曜日に得たすべてのデータでは1ストップが実行可能とはほど遠いことを示唆していたため、何度かそのことに疑問を感じた。『ここで何か見逃しているのではないか？』『なぜ誰もこれをやらないのか？』などと考えた。」
ラッセルは、昨年のレースでワンストップ戦略を採用した少数派ドライバーの一人であったため、この決断に自信を持っていたのかもしれない。しかし、レース前の状況は今よりもウェット走行が多かったにもかかわらず、当時とは異なっていた。路面は未知数ではなく、摩耗もはるかに少なかったため、チームはソフトコンパウンドで走行することに満足していた。
ラッセルは昨年、C4（ソフト）で21周、今年はC2（ハード）で34周を走ってレースを終えた。メルセデスはプラクティスでハードタイヤを走らせていなかったため、そのパフォーマンスに関する重要な情報が不足していた。マクラーレンとフェラーリも同様だった。トップチームの中でハードタイヤを走らせたのはレッドブルだけだった。
ラッセルの失格後、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、ラッセルの1ストップ戦略で失われたゴムが、最低重量制限に抵触するほどマシンの重量を十分に減らす可能性があった可能性は否定できないと語った。
「確かに、1キロ以上のゴムが失われていたことは間違いない」とホーナーはSkyに語った。「金曜日にそれを目撃した」
今日、1ストップしたドライバーは他に1人だけだった。フェルナンド・アロンソで、彼も最終スティントでハードタイヤを履いたが、ラッセルより3周遅れでハードタイヤに交換した。しかし、彼はフリー走行でハードタイヤを履いていたため、アストンマーティンはタイヤの摩耗率についてもっとよく知っていたはずだ。
つまり、タイヤのパフォーマンスに関する知識が限られている中で、12ストップ戦略を試みたドライバーはラッセルだけだった。メルセデスが彼のトラブルに気付いていたら、ペースを緩めるよう警告したかもしれないが、彼はそのようなメッセージを受け取らなかったようだ。
メルセデスにとって、スパでこのような状況に陥ったのは明らかに不運だった。なぜなら、ドライバーがチェッカーフラッグを受けた後にビクトリーラップを行わない唯一のサーキットがスパだからだ。ドライバーはピットレーン出口に誘導される。その結果、彼らはタイヤマーブル（廃棄されたゴム片）を拾って最低重量リミットを満たすためにタイヤを走らせる機会がほとんどない。
しかし、スパではすべてのチームがこれを考慮しなければならない。ラッセルの失格に関するFIAの説明では、燃料を抜く前の彼のマシンの重量が最低重量制限の798キログラムに達していたという興味深い事実が明らかになった。しかし、規定では「燃料を抜いた状態」で最低重量チェックに合格しなければならない。ラッセルのW15の燃料を抜くと、重量は796.5キログラムまで減少した。
「サンプル採取ができるだけの燃料を積まなければならない。そうでないと燃料をバラストとして使っていることになる」とホーナーは語る。「したがって、ジョージにとっては本当に残念なニュースだが、明らかに計算ミスだった」
「我々は言い訳をするつもりはない」とショブリンは語った。「明らかに不十分であり、二度とこのようなことが起こらないようにする必要がある」
オースティンでのハミルトンの失格から12か月以内に起こったこの出来事は、メルセデスにとって痛手だった。少なくとも今回は、2ストップで2位になったハミルトンの車が優勝を引き継ぐことができたという慰めがあった。
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