FIA、2022年F1日本GPでの回収車両事件を含む調査結果と対策を発表
FIA(国際自動車連盟)は、2022年F1日本GPでのインシデントに関する広範なレビューを実施し、調査結果と多くの手続き上の推奨事項を決定した。

このレビューは、FIAの重要な反省プロセス、GPDA(グランプリ ドライバーズ アソシエーション)からの書簡、および FIA会長のモハメド・ビン・スライエムと、GPDA ディレクターのジョージ・ラッセル、激しい雨に見舞われた鈴鹿サーキットでのレース中のコース上での事故に対する懸念を表明していたアルファタウリのピエール・ガスリーを含む多くのドライバーとの話し合いに基づいている。

運用上の観点から、レビューは、グランプリの2周目に一連のインシデントが発生した直後に、ジュネーブの FIA リモート オペレーション センター (ROC) によって開始された。2022年F1シーズンに導入されたROCは、レース週末にレースコントロールにプロセス、競技、および規制の問題に関するサポートを提供する。

レビューパネルは、レースコントロール、ROC、セーフティ、オペレーション、テクニカルなど、多くの FIA部門の代表者で構成された。このプロセスは、鈴鹿サーキットでのグランプリに出席していたFIAスポーツ副会長のロバート・リードによって監督された。

ROCは、ビデオとデータキャプチャからインシデントの完全なタイムラインを再現した。

ウェットの路面状況とドライバーの視界は、鈴鹿サーキットのレースコントロールスタッフと ROC によって考慮され、結論に達した。ビデオ映像、レース コントロール テレメトリー、ROC データの長期にわたる研究が行われた。

ドライバーの行動と、サーキットマーシャルと回収車両のオペレーターのパフォーマンスも評価された。レビューの結論は、将来のための多くの措置の採用につながった。

FIAは、鈴鹿サーキットで発生したような状況を回避するか、少なくとも安全に軽減できるように、継続的な改善と分析に取り組んでいる。

レーススタート
雨が降っていたが、定刻にスタンディングスタートでレースをスタートするのに十分なコンディションだった。すべてのチームは、グリッドまでのレコノサンスラップに続いてインターミディエイトタイヤでスタートした。

回収車両とマーシャルの配備
レビューは、すべてのFIAレース手順に従っていると結論付けた。ターン12でカルロス・サインツJr.のフェラーリが関与したインシデントの後、マーシャルと回収車両がトラックに配置される前に、トラックはセーフティ カーで無力化された。

このレビューでは、そのような状況では、すべての車がセーフティカーの後ろに整列していない限り、回収車両を配備すべきではないことに注目した。さらに、マーシャルと回収装置は、車両が軌道に乗っている間 (セーフティカー期間) にのみ展開される。これは、気象条件と回収される車両の場所が迅速かつ安全な介入を可能にする場合に限られる。

当時のトラックコンディションと、ドライバー、マーシャル、リカバリースタッフの全体的な視界を考えると、最初はセーフティカーとそれに続く赤旗の下で、安全なリカバリーに焦点を当てた取り組みが行われたため、ピットレーンのピエール・ガスリーのアルファタウリはすぐに検出されなかった。

レースコントロールは、セーフティカー期間中にピットインする可能性のあるすべての車を必ずしも監視しているわけではない.

ピットストップの後、ピエール・ガスリーはコースに復帰し、セーフティカーのデルタタイムまでドライブして集団に追いついた。彼がターン12で2度目の事故現場に遭遇したとき、マーシャルはコース上でクレーンを操作していた。

レースが無力化された後に回収車両を配備するのは一般的な慣行だが、審査委員会は、被害を受けたカルロス・サインツのフェラーリを回収するために鈴鹿サーキットに回収車両を投入することは、一般的な状況を考えると時期尚早であるかどうかについて議論した。

審査委員会は、過去の悲劇的な事件を考えると、気象条件の中で鈴鹿サーキットで復旧クレーンをコースに乗せることはデリケートな問題であると認識された。委員会は、後から考えると、気象条件が変化していたため、コース上での回収車両の配備を遅らせた方が賢明だったと判断した。

車両の効率的かつ安全な回収を行うためにあらゆる努力が払われるべきであることと認識された。鈴鹿サーキットのようなコンディションでは、リカバリー期間が長引くと、レース中断につながる可能性がある。

セーフティカーはレースを無力化するために使用されるが、FIAはセーフティカーのすぐ後ろの車を制御できるが、トラックの他の場所にある車を十分に制御できないことも認識された。

ドライバーの義務
また、適用される規則に従って、ドライバーは黄旗、セーフティカー、赤旗の状況下で速度を制限する義務があることも認識された。さらに、ドライバーは常に常識を働かせる義務がある。

ピエール・ガスリーの場合、データによると、セーフティカーまでのデルタタイムを縮めようとして、サインツの事故現場の前に時速 200 km を超える速度で走行し、その後、赤旗の下で被災したサインツのフェラーリを通過したことが分かった。イベント後、彼はスチュワードの公聴会で遺憾の意を表明し、ペナルティが課せられたことに留意する必要がある。

タイヤ
極端な状況での現在のウェットウェザータイヤのパフォーマンスが議論された。雨天時のタイヤ性能の分析は、FIA技術部門と公式タイヤメーカーの間で進行中となっている。

トラックバリア上の広告
広告ボードの固定、その構造、場所、および材料の問題は、巡回委員会によって常に検討されている。

排水
鈴鹿サーキットのサーキット排水の改善について、FIAとサーキット主催者の間で議論が進行中となっている。

日本グランプリ審査結果:実施すべき対策
調査結果の結果、次のレースであるアメリカグランプリの時点で、次の措置が実施される。

・ 公式メッセージング システムを介したメッセージによってチームに提供され、FIA インターコム システムを介して通信され、回収車両両両がコースに乗っていることをチームに通知し、チームはドライバーに通知する義務を負う。

・ レース コントロールとROC によって使用される、コース上、セーフティカー後方、ピット内のすべての車両のステータスを表示するライブ VSC/SC モニタリング ウィンドウの開発。

・ SC または VSC 手順の下で、レースコントロールチーム全体のタスクの割り当て (必要に応じてROCへの監視タスクの委任を含む) をより適切に定義するためのレースコントロール手順の更新。このレビューに特に関連するものはSC条件下でピットレーンに入る車両の監視の代表団、その結果としての SC トレインの長さ

・ FIAレースディレクターは、アメリカグランプリのドライバーズブリーフィング中に鈴鹿でのインシデントのレビューを行い、FIA が今後同じような状況を繰り返さないようにどのような解決策を導入する予定かを説明し、ドライバーにセーフティカーと赤旗に関連するルールを思い出させる。

・ 動的 VSC:インシデントが発生する前およびセクター内でドライバーが追従する必要があるデルタ速度を変更する新しい機能の実装。これにより、ドライバーはインシデントが宣言された場所を知ることができる。

・ チームと連携して、イエロー、ダブル イエロー、VSC、および SC の状態に関連するルールを尊重しないドライバーに対するペナルティの先例の見直しが行われる。

・ 広告ボードの現在の用途、その構造、場所、および広告ボードが引きちぎられたりコースに乗ったりする可能性を回避するために使用されている材料の評価。

上記の点に加えて、FIA は以下のアクションも実行する。

レースコントロールストラクチャー
2022年のF1シーズンの残りのレースでは、FIAはレースディレクターの役割をローテーションするシステムを使用しない。オースティンでのアメリカグランプリと、それに続くメキシコ、ブラジル、アブダビでのレースからニールス・ウィティッチがレースコントロールスタッフのサポートを受けてレースディレクターの地位に就く予定。

レース制限時間とポイント配分
日本グランプリでは、レース時間制限とポイント配分を規定するF1競技規則の第 6 条 5 項が正しく適用された。ただし、規則の文言は、次の姜妃規則の見直しでさらに明確にするために見直される。

このエントリーをはてなブックマークに追加

カテゴリー: F1 / FIA / F1日本GP