フェラーリF1 破損したウイングでシャルル・ルクレールが速かった理由
ルクレールは、右に長いヘアピンカーブの内側に入り込み過ぎ、コントロールを失った際にルイス・ハミルトンの右リアタイヤに接触した。この事故により、彼のフロントウイングの左側エンドプレートが破損した。幸いにも、この事故によるハミルトンへの影響はなかったが、その後、ルクレールにとっては、ほとんど理解不能な、やや異常なレースとなった。
中国GPのタイヤ側面のおかげで、ウイングへのダメージは理論上よりも軽微で済んだ
ミディアムタイヤでの最初のスティントでは、ブリアン・ボッツィが「30ポイントのダウンフォースを失った」と告げた後、特に、パフォーマンスの低下をルクレールが被った可能性がすぐに考えられた。エンドプレート自体はそれほど重要な要素ではなく、パフォーマンスに大きな影響を与えるものではないが、16号車のフロントウイングが受けたダメージは依然として深刻だった。
SF-25ウイングデザインが享受していたアウトウォッシュ効果の多くが失われ、左フロントタイヤの空気の流れが増加し、その部分に有害な乱気流が発生した。さらに、フロントウイングには、車体に当たる空気を形作り、フロントサスペンションとアンダーボディーに向かって空気の流れを導くという役割もある。ボッツィが言及した30の負荷ポイントは、フロントウイングとフロアが損傷したために直接失われたものの合計であり、それ以降、フロアは最適に機能しなくなった。この問題が、遅い車よりも速い車においてより顕著に現れたのは偶然ではない。
全体的なダメージにより、理論上の損失が生じた。チームが使用する特定の計算式では、パフォーマンス1秒につきコンマ3秒以上の損失が生じるとされている。より詳しく説明すると、状況をよりよく理解するために、計算は明らかにより複雑であり、多くの変数を考慮する必要がある。
中国では、タイヤの管理がレースのほぼすべてを占めていた。あるエンジニアは、ドライバーがマシンを限界までプッシュする必要がなかったため、理論上のロスが半減した可能性さえあると考えている。それに加えて、ハミルトンのSF-25よりも、ルクレールの車のバランスが良かったという事実もある。オーストラリア同様、フェラーリはスプリントレースとメインレースの間の調整を誤り、タイヤのグレイニングとデグラデーション、特に左フロントのデグラデーションを防ぐために、バランスを前寄りにシフトし過ぎた。
しかし、レース中はこれらの問題は特に問題にはならなかったため、ウィングのダメージは逆説的にマシンのバランスを「再調整」した（前述の通り、問題によるデルタはマイナスだった）。これにより、例えばSF-25はルイス・ハミルトンよりも全体的なバランスが良くなった。
ジョージ・ラッセルとマクラーレンのドライバーが冗談めかして後ろでコメントしたように（当初は、ルクレールのフロントウイングに大きなダメージがあったのを見て驚き、コメントしたが）、壊れたエンドプレートは、最近のシーズンではこれまでには見られなかったような「余分な」強さをフェラーリのフレキシブルウイングに与えた。
この詳細は、F1の専門家でありアナリストのヴァンヤ・ヴァルダノフによって指摘され、分析された。同様の事故は初めてではない。2022年のシルバーストーンや2023年のメキシコでの事故報告を見れば分かる。しかし、それらのケースではウィングは超剛性であり、これはスクーデリア・フェラーリがまだ空力弾性の研究にこれほど多額の投資を始めていなかったためである。
これはFIAが引き続き取り組んでいる重要な課題であり、シングルシーターのバランスに重要な影響を及ぼす可能性がある。公開された写真から、以前と比較してフェラーリのウイングがより大きくたわむことが明らかである。高速走行時には、ウイングがほぼアスファルトに接触する。これは直線では有利に働くが、ヨーイングの段階では不利となり、また、ダウンフォースをより必要とする低速コーナーや、負荷回復が低いブレーキング時にも不利となる。2年前と比較すると、この直接的な比較はほとんどセンセーショナルである。
これは、F1がどれほど進化し、チームがFIAの規定を尊重しながら、コントロールに大きな頭痛の種をもたらすこれらのソリューションをどれほど研究してきたかを示している。中国ではリアウィングに関するルールがさらに厳格化され、スペインではフロントウィングに関するルールが適用される。
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