フェラーリF1のアップデートがカタルーニャ・サーキットで不発だった理由
フェラーリは、優勝したフェルスタッペンから1周あたり平均0.7秒の遅れをとり、トラック上でメルセデス2台とセルジオ・ペレスのレッドブル2台に追い抜かれた。
まったく新しいサイドポッドレイアウトとそれに伴う新しいフロアがフェラーリに採用され、FP1ではサインツが新車、ルクレールが旧車を走らせ、オリジナル仕様と比較した後、フェラーリは残りの主松で2台のマシンにこのアップデートを施すことを決定した。
リヤに大幅なダウンフォース増加をもたらし、リヤの不整合と感度を改善することが期待された。
フェラーリのアップグレードはスペインでは期待していたほどの影響を与えなかった。しかし、バルセロナ-カタルーニャ・サーキットの高速ロングコーナーでは、各マシンのパフォーマンスはタイヤ、特にフロントタイヤとの相性の良さでいつも以上に支配されていた。
これはシーズンを通してフェラーリの欠点であったが、このサーキットのレイアウトのせいで、レース当日には他のトラックよりもはるかに大きなダメージを受けることになった。特に、以前のラップの最後の遅いセクションが超高速セクションに置き換えられた今ではなおさらだった。
左フロントタイヤのデグラデーションに悩まされたフェラーリのレースペースは、トラック上でオーバーテイクし、そのまま逃げ切った2台のメルセデスW14のペースに遠く及ばないものだった。フェラーリは最初のスティントでハミルトンに対する防御を試み、15周目にサインツを最初のピットストップに呼びこんだ。
しかし、その結果、レース後半はさらに苦しくなった。ハミルトンとジョージ・ラッセルが最初のストップに入る前にそれぞれ9周と10周余分に走行したため、サインツは残りのタイヤセットをはるかに長く持たせる必要があった。
フェラーリは他の車ほどタイヤに優しくなかった。通常、9周前にピットインしたクルマは、その9周を新品のゴムで走るため、後続との差を大きく広げられるはずだ。しかし、フェラーリのデグラデーションは激しく、サインツのミディアムタイヤのペースはハミルトンのソフタイヤのペースに遠く及ばなかったため、ハミルトンはフェラーリのテールについていくことができた。
はるかに新しいラバーを履いたハミルトンは、 ハミルトンはその直後、トラック上でストレートにパスすることができた。この序盤のサインツの最初のストップは、レース後半のサインツのファーストストップは、フェラーリとラッセル、ペレスとのペース差を拡大させることになった。2台とも難なくパスしていった。
フェラーリはレッドブルやメルセデスと比べて、ウイングレベルをかなり下げて走行していたのが特徴的だった。これはサインツの予選ペースに貢献したが（ルクレールの姉妹車はまだ未確定のメカニカルトラブルの疑いがあり、Q1で敗退した）、レース当日にはよりタイヤに負担をかけることになった。
このトラックがいかにタイヤに厳しいかを知る上で、フェラーリがなぜこのレベルのウイングを選んだのかが興味深いところである。先週のモナコやバルセロナでもそうだったが、縁石の上では乗り心地が悪く、予選ではクルマのバウンシングを誘発していた。ダウンフォースを増やしたことで、さらに悪化したのかもしれない。
チームは少なくともカナダでは、アップグレードがパフォーマンスをもたらすことを期待しているはずだ。フェラーリは、比較的小さなウィングを装着していても、プラクティスで経験したバウンシングをコントロールするために、マシンを高くしてさらにダウンフォースを放棄せざるを得なかったのかもしれない。
あるいは、フロントが十分なダウンフォースを得られないために、大きなリアウイングとのバランスがとれず、過剰なアンダーステアとなった場合、レースではフロントタイヤがさらに厳しく罰せられることになったかもしれない。
フェラーリの現在の開発状況では、バルセロナ-カタルーニャ・サーキットは他のトラックよりもフェラーリの弱点を露呈したに過ぎない。レース後、サインツは「僕たちがもたらしたアップデートはうまくいったと思う」と総括した。
「でも、僕らにとっては最悪のトラックでそれを導入したんだ」。
したがって、バルセロナのパフォーマンスでフェラーリの開発状況を判断するのは間違いだろう。
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