2026年F1マシン 予選で露呈する“エネルギーマネジメント”の綱渡り
ほぼすべてのドライバーが、1周のアタックラップとレースランの両方において、新しいブーストモードを「どこで」「いつ」使うべきかという難しさを語っている。
アンドレア・キミ・アントネッリは、MGU-Kから最大350kWが使える状況下で、パワーを投入するか控えるかの判断には常にチャンスとリスクが共存しており、それは「スピードチェス」のようなものだと表現した。
バルセロナで行われたシェイクダウンの主目的は、新車の慣らし運転と信頼性面の小さな問題を洗い出すことだったが、同時にドライバーたちにとっては、新しいパワーユニットやモード、操作ツールを現実のサーキットで初めて体験する機会でもあった。これまではシミュレーター上の初期バージョンでしか試せておらず、その評価は正直なところ賛否が分かれていた。
実際の走行を経たドライバーたちの総合的な反応は、この挑戦を受け入れるというものだった。たとえそれが、マシンの運転方法そのものを根本から変えることを意味していたとしてもだ。そして、最も早く順応できたチームとドライバーが、シーズン序盤で最大の成果を手にする可能性が高い。
ハースF1チーム代表の小松礼雄は、この点を強調し、とりわけ予選でリスクとリターンが顕在化することになると指摘した。特に序盤戦では、1周を通じたパワーデプロイの完成度が、極めて大きなパフォーマンス要素になるという。
「我々の場合、バルセロナは非常に難しいサーキットのひとつです」と小松礼雄は、パワーマネジメントの難しさに言及した。「コースレイアウト、特に最終コーナーの影響が大きい。バーレーンはもう少し簡単になると思いますが、それでも、より万全な準備をするためには、まだ多くの作業が必要です。」
「少なくとも最初の数戦では、いろいろな問題が見られると思います。マシンが壊れるという意味での問題ではなく、例えば予選やレース中にデプロイを最適化できないといった問題です。」
「そうした点について、手順を徹底し、安定性を確保することに本当に集中する必要があります。ただ、たとえバーレーンで安定して自信を持てるようになったとしても、次はまったく条件の異なるメルボルンに行くことになります。」
「これは本当に大きなチャレンジです。だから、ほとんどのチームにとって、非常に急勾配の学習曲線になると思います。」
小松礼雄は、この課題はドライバーとレースエンジニアが一体となって取り組むべきものだと語った。ピットウォール側は重要なライブデータを提供でき、さらに各レースウイークエンド前の準備作業も極めて重要になる。
「この点で、ドライバーとエンジニアを切り離して考えることはできません。これはこの新レギュレーションが持つ、良い面でもあり悪い面でもあります」と小松礼雄は付け加えた。
「エネルギーマネジメントに関して、ドライバーとエンジニアは、これまで以上に統合された形で協力する必要があります。ドライバーにどれだけ負荷をかけられるのか、レース中の毎周回でどこまで要求できるのか。これは本当にチーム全体の作業で、ドライバーも含めた共同作業です。」
「ファンの皆さんも、すぐに分かると思います。例えば予選ラップの最初、ピットストレートからターン1に向かう場面で、もし正しくデプロイできていなければ、明らかに遅いことが分かります。特に序盤戦では、とても分かりやすく見えるはずです。」
「他チームのGPSデータをじっくり分析する時間はまだありませんが、もしかするとメルセデスにはそうした不安定さがないのかもしれません。ただ、回生はコンディション依存、ドライバー依存の要素が強く、さらにソフトウェアには高い堅牢性が求められます。だから、シーズン序盤は脆さが大きくなります。」
この“脆さ”こそが、シーズン序盤の予選で大きなラップタイム差を生む要因になり得る。マシンやパワーユニットの純粋な性能差を考慮する以前の問題として、だ。
「何かがうまくいかなければ、それはかなり明白になると思います」と小松礼雄は説明した。「これはコンマ1秒、2秒の話ではありません。0.5秒、0.6秒、0.7秒を非常に簡単に失うことがあります。それが一番怖いところです。」
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