2026年F1クラッシュテスト強化でシャシーとノーズ設計が根本から変わる理由
新たな安全規定は、マシン設計の根幹を揺さぶっている。
特にフロントインパクト構造とロールフープの要件が引き上げられ、サバイバルセルに対する荷重試験も大幅に厳格化された。マシンをコースに出す前に、最低でも1基のシャシーがこれら必須テストをすべて通過しなければならず、この工程が開発スケジュールを圧迫するケースも出ている。
実際、ウィリアムズがバルセロナでのシェイクダウンを欠場した背景には、こうしたテストの遅れがあったと見られている。チームは公式には認めていないが、安全試験が車両製作のボトルネックになったと考えられている。
しかし、この影響は一部のチームに限らない。すべてのチームが、安全性による重量増と空力効率の低下をどう最小化するかというバランスに苦しんでいる。規則を満たしつつ、いかに効率的な解決策を見出すかが、2026年開発の核心となっている。
この安全性強化の背景には、過去の重大事故に基づく検証がある。中でも2022年のシルバーストンで発生した周冠宇のクラッシュでは、ロールフープが車体から外れるという深刻な事態が起きた。こうした事例から得られた教訓が、新たな荷重試験基準の導入につながっている。
通常であれば、より厳しい試験に対応するため車両重量は増加する。しかし2026年は事情が異なる。新レギュレーションでは最低重量が800kgから768kgへと引き下げられたため、安全構造をこれまで以上に軽量に仕上げる必要がある。わずかな重量増でもラップタイムに直結するため、設計の難易度は飛躍的に高まっている。
ロール構造の静的試験はその象徴だ。従来は75％荷重で105kN、最大で140kNだったが、2026年以降は75％で129kN、最大で172kNへと大幅に引き上げられる。
サバイバルセルに対する試験も同様に強化された。燃料タンク側面試験では横方向110kN（従来50kN）、ホイール接触側面試験では100kN（従来40kN）が要求され、変形量は15mm以内に抑えなければならない。コクピットフロア試験でも、上向き75kN（従来30kN）の荷重後、永久変形が1.0mm未満であることが求められる。
ノーズに関しても条件は厳しい。プッシュオフ試験では横方向92kN（従来66.7kN）を30秒間加えても、サバイバルセルや接合部に破損がないことが必要だ。さらに110kN荷重時でも破損が生じないことを示す計算提出も義務付けられた。
フロントインパクト構造、すなわちノーズアセンブリにも新たな試験が追加された。横方向92kNに耐えるだけでなく、破壊に至るまで荷重を増やす試験も導入され、破壊は52.5kN以上で、かつフロントアクスルラインから650mm前方より後方で起きなければならない。これは一次衝突後に起こり得る二次衝突を想定したものだ。
こうした変更の規模を考えれば、チームが対応に苦しんでいるのは当然だ。安全要件は車重だけでなく、採用できる設計解にも直接影響を及ぼす。その結果、多くのチームでロールフープやエアボックスが前年より大型化しており、ノーズ形状についてもアプローチの違いが顕著になっている。
実際、レーシングブルズはすでに2種類の異なるノーズ仕様を投入している。ノーズ先端やフロントウイング支柱の形状が変更され、かつての“エレファントイヤー”風ウイングレットを前方に追加するなど、試行錯誤の跡が見て取れる。
安全性強化、軽量化、空力効率という三つ巴の制約の中で、ノーズとシャシーは2026年初期の技術競争の主戦場となる。この分野では、シーズンを通じて設計が頻繁に更新され、限界を押し広げる試みが続くことになりそうだ。
カテゴリー： F1 / F1マシン