F1マシンはどのようにペイントされるのか？目を引くデザインと細心の精度
F1では予想されるように、その塗装作業は、各シーズンを通して途切れることなく、綿密に調整されたプロセスを経て実現される。では、その作業はどのように行われるのだろうか？
オックスフォードシャーの田園地帯にあるアルピーヌF1チームのキャンパス内の建物には、チームのペイントショップがあり、旧仕様のフルカーボン製マシンやコンポーネントが数台、円筒形のビニールシートやスポンサーのデカールが貼られたロールが点在している。
今年のマシンとカラーリングのお披露目はまだ数週間先だが、このワークショップを拠点とする10人のスタッフたちはすでにフル稼働の状態だ。
カラーリングの準備
デザイン部門とマーケティング部門は、チームのブランドとスポンサーシップの規定を反映させながら、実物でも写真でもテレビでも映えるカラーリングを数か月かけて作り上げていく。 そして、レンダリングを現実のものにするのはペイントショップの役割だ。
「私たちはいくつかのテストパネルを用意しており、可能な限り軽量なカラーを実現するためのプロセスを学び、習得しています」と、アルピーヌのサプライチェーン責任者イアン・ピアース氏は説明する。
「新しい年最初のマシンでは、明らかにまったく新しい形状となるため、異なるラインの適用方法を学ばなければなりません。 マーケティングのグラフィックデザインチームは、可能な限り調整を行い、異なるパネルの分割ラインに合うようにしますが、常にそれが可能なわけではありません」
一部のパネルはカーボンファイバーのまま残し、他のパネルは塗装またはラッピングする。「個々のパネルが届いたとき、つまり、完成したマシンが並んでいないことが多いのですが、その時点でマーキングを施し、正確なペイントラインを描くことで、サーキットでマシンに貼り付けたときに、どこにも不整合が生じないようにすることができます」
「どのパネルに対しても、色が同一であることを確認できるサンプルを用意しています。なぜなら、パネル間の不完全な部分や色の不一致は、近くで見た場合やテレビで見た場合でも、肉眼ではっきりと分かるからです」
シニアペイントテクニシャンのトニー・ラングトン氏は、エンストーンチームを率いており、塗装工程について次のように説明している。
「まずカーボンを剥き出しの状態にし、カーボンを残す部分をすべてマスキングします」とラングトン氏は言う。
「もし不具合があれば、黒色の合成フィラーを塗り込み、すべてをこすり落として滑らかにします。その後、2液型プライマーを塗ります。そして、必要箇所にプライマー（下塗り）を塗ります。次に、320番のサンドペーパーで磨き、滑らかにします。今回はメタリックの下塗りなので、500番または800番のサンドペーパーで磨き、プライマーと表面の傷や不具合をすべて取り除きます」
アルピーヌF1チームは、マシンをペイントするのではなく、ほとんどの部分をラッピングする。「メタリックベースコートを2回塗り、マットラッカーを1回塗るだけ。それが私たちのシステムです」
アルピーヌF1チームは、現在では主にビニールラップでマシンを覆うチームのひとつである。では、なぜ単にペイントするのではなく、ビニールラップを採用しているのだろうか？
「塗装の利点は、毎回ほぼ完璧な仕上がりになることです」とピアース氏は言う。「塗装されていない部分の準備は、多少の欠陥を塗装でカバーできるため、おそらく若干少なくなるでしょう。しかし、ビニールではそうはいきません。どんな欠陥も目立ってしまいます」
「それはぴったりフィットし、貼り付けるものの輪郭に沿う。まるで、理想的な体型ではない僕が、ぴったりしたTシャツを着ているようなものです。すべてが見えてしまう！ それがビニールを何かに巻き付けるとどうなるかです」
「どちらの方法を取るかはまだ選択肢として残っているし、パフォーマンス上の理由から、塗装した方がはるかに良い部分もあります。人々が私たちにできる最大の賛辞は、最近のマシンがラッピングされているのか塗装されているのかわからないということでしょうね」
ラッピングのプロセスは驚くほど正確だ。ビニールのタッチ
ラングトン氏は、現在カーボンファイバーむき出しの2023年仕様のA523のノーズ部分をちらりと見て、コンポーネントにビニールがどのように追加されるかを示しながら、やや厄介な接続部分を含む4つのフロントウィングの要素を強調した。これは最大限のパフォーマンスを発揮できるように設計されているが、BWTのロゴには4つの異なるビニールが必要になる。
ペイントショップが考慮すべき要素は他にもある。例えば、車体構造は年々変化しており、特に規則が変更された場合には、マシンのどの部分が過熱し、ペイントやビニールにダメージを与える可能性があるかにも影響する。
「テストの際、私たちはそれを見て、『その部分が焼けていたり剥がれていたりするのは一目瞭然だ』と判断し、塗装デザインに微調整を依頼して、その部分に塗装がまったく残らないように調整できるかどうかを確認します」とラングトン氏は説明し、そのような調整はマイクロメートル単位で測定されると付け加えた。
周囲温度もまた、課題となる可能性がある。
「もしラスベガスの真夜中にビニールをパネルに貼る場合、気温が6℃だとすると、カタールで気温30℃の時に作業するのとでは大きな違いがあります」とピアース氏は説明する。
「文字通り、裏紙を剥がすと、熱でただのゼリー状になってしまう。一方、ラスベガスでは裏紙を剥がしても、ある意味で、我々の工場のような管理された環境で作業しているようなものです」
デザインは照明の下でもテレビでも美しく映るものでなければならない。重量はますます重要な要素となっている。2005年仕様のタイトル獲得マシンR25は、アルピーヌの受付に飾られ、数々のトロフィーに囲まれている。ボディワークのほぼ全面が塗装されている。一方、現代のF1マシンは、アルピーヌの重量オーバーのローンチ仕様A524をはじめ、カーボンむき出しの部分が目立つことが多い。しかし、シーズンが進むにつれ改良が加えられ、徐々にカラーが戻されるようになった。
マシン全体をラッピングすることで、シーズンを通して重量を一定に保つことができる。一方、ペイントではシーズン中に継続的に重量が増える可能性がある。
両方のマシン（さらにスペアのシャシーとスペアパーツ）にカラーリングが施された後は、年間を通じて維持とリフレッシュを行う必要がある。 ビニールラップは数回のグランプリごとに剥がして交換し、空力学的にも審美的にも最高のコンディションを維持する。
アルピーヌの塗装スタッフは、レース前の準備期間にこの作業を行うために世界中を飛び回っている。これは費用対効果が高く、また、進行状況を詳細に把握できるからだ。
「マシンの一部は傷んでしまいます」とピアース氏は説明する。「フロントウイングの先端部分やサイドポッドの側面の吸気口などです。レースが終わる頃には見た目が悪くなるだけでなく、空力的にもひどい状態になります」
「破片やチップがあり、特にバーレーンやカタールのような埃や砂の多いサーキットでは、サンドブラストのような状態になります。空力表面はビニールでほぼ保護されているが、ビニールが摩耗すると、カーボンファイバーコンポーネントが損傷するリスクがあります」
さらなる努力
F1チームはしばしばシーズン中に異なるカラーリングを導入する。2024年、アルピーヌは通常通りの青とピンクの配色だったが、ベルギーではデッドプールをテーマにしたラッピングを施し、オースティンではインディ・ジョーンズをイメージしたカラーリングを施した。これは基本的に使用するビニールを変更するだけだが、それでも課題はある。
「スパは実用的な観点から見ると、おそらく最高のレースではなかったでしょう」とデッドプールカラーリングについてピアース氏は語る。
「サーキットでは、フロントウィングに3つの異なるオプション、リアウィングに3つの異なるオプションが必要になります。また、気温10℃で雨が降ることもあれば、30℃の炎天下になることもあるため、車体の冷却にも3～4つのオプションが必要になります。しかも、それらすべてをワンオフのカラーリングで仕上げなければなりません」
「つまり、2台のマシンだけを担当するのではなく、すべてのオプションをカバーしなければなりません。すべてのマシンが走れる状態でなければならない。なぜなら、『冷却のオプションが必要になるとは思っていなかったので、ラッピングしなかった。色が違うから走れない』というわけにはいかないからです。エンジニアはいつもとても良くしてくれますが、あらゆるオプションをカバーし、必要となりそうなものをきちんと整理しておかなければなりません」
カラーリングの適用、維持、リフレッシュは1年を通じての作業であり、チームが考慮しなければならない要素は他にもある。
「その年のイメージが変わったかどうかに応じて、すべてをリフレッシュしたり、色を塗り直したりする必要があります。ガレージ（デカール）や機器などは変わる可能性があります。たとえ変わってなくても、すべてを常に新品同様の状態にしておく必要があるため、リフレッシュする必要があります」とピアース氏は説明する。
「私たちは、この種のものを複数セット用意しており、一部は船便で輸送しています。例えば、ピット用機材は6セットあります。一部はラスベガスに保管されています。そこから出荷する方が簡単だからです。そのため、現地で塗装するよう人員を手配していますが、使用する塗料と混合物はここから支給しなければなりません。つまり、現地に送るか、現地で調達するかのどちらかです」
アルピーヌは昨年、オースティンでインディ・ジョーンズ仕様の特別塗装を施した。1月の下旬にアルピーヌの工場を訪れた際、ラングトン氏は「ホイールカバーをすべて取り外し、ピット設備、工場設備、工具箱などを行っているところです。そして、今最も大きな課題となっているのが、ショー用マシンと発表用マシンの製作です。ショー用マシンはすべて、新しいカラーリングにラッピングして、行くべき場所へ運ばなければなりません。ですから、私たちは常に多忙なのです！」と説明した。
それらの展示用マシンはグランプリやプロモーションのイベントで展示されるが、それらもまた最新のカラーリングに変更されなければならない。
「発売日までは、そのどれも見ることはできません。そして、ここにいる人たちにも、すべてを秘密にしておかなければなりません。すべて極秘だからです」とピアス氏は言う。
「新しいカラーリングが発売されたら、古いカラーリングのものは見せたくないので、ショーカーを完成させる必要があります。そして、レース用シャーシと最初の2セットの装備が出荷されたら、スペアパーツを検討します。」
つまり、常にすべてを更新し、一新していくことになる。その後、開発シーズンに入り、マシンをより速く走らせるための部品を送り出すことになるが、それらには塗装も必要だ。そして、最初のレースやテストが始まると同時に、彼らも世界中を飛び回り、サーキットでグラフィックをリフレッシュしていくことになる。
チームワークは、エンストーンのアルピーヌ本社だけでなく、世界中のレーストラックでも必要とされる。ピアースの仕事は、極めて長期的な視点に立って行わなければならない。彼はすでに、2026年にプレシーズンテストが3回実施されるという新しい規則がもたらす新たな複雑性を考慮に入れている。
つまり、オフシーズンの期間が大幅に短縮され、通常の作業に割り当てられる期間が圧縮され、通常1月に実施される作業の一部が12月に前倒しされることになる。
しかし、それはチームにとって明らかにやりがいのある挑戦であり、特に最終的な製品がトラック上で走る姿を見ることができるのは素晴らしいことだ。
「ワンオフのカラーリングは素晴らしかった」とラングトン氏は言う。「それを見て、それが走り回るのを見る。うん、本当に素晴らしい。そして、マシンを何度も何度も反転させているときでさえ、それはまさに大きな成果です」
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