F1 2026年エンジンにKERS風「オーバーライド」ブースト機能を計画
パワーユニットのターボチャージャー付き1.6リッターV6内燃エンジン要素は、550～560kWから400kW（535bhp）に削減され、そのパワーを補うためにバッテリー要素はMGU-Hの廃止にもかかわらず、150kWから350kW（470bhp）に跳ね上がることが以前明らかにされた。
2026年のパワーユニット規則の最新草案がFIAによって発表され、ホイール・トゥ・ホイール・レースの改善に役立つ、より強力なハイブリッド・システムのいくつかの新機能が示されている。
以前から、すべてのエネルギーがシステム自体によって1周の間に分配されるのではなく、入力されるパワーユニットによってプッシュ・トゥ・パスの側面を持たせたいという要望があった。
ただし、そのようなシステムの詳細はまだ正式には発表されておらず、今回のレギュレーション最新草案がすべてを網羅しているわけではないが、第5.4.8条が骨格の一部を示している。
第5.4.8条の最初の部分は、ERS-Kハイブリッドシステムから時速345km（215mph）までのエネルギー展開のためのグライドパスを作成する。FIAが“オーバーライド・モード”と呼ぶ2つ目の部分は、ドライバーがグライド・パスによって生み出されたエネルギーを注入し、時速355km（220.5mph）までさらなるブーストをかけるために追加パワーを投入できるようにするものだ。
この二次的な機能は、エネルギーデプロメイントに、より戦略的な側面を提供し、ドライバーは利用可能になったエネルギーをいつ使うか決断する必要がある。これは2009年から2013年までF1に搭載されていたKERS機能とコンセプトが似ており、ドライバーは割り当てられたエネルギーをアタックや防御、あるいはラップタイム向上のために使うことができる。
2026年以降、パワーユニットのハイブリッドへの依存度が高まることを考えると、ドライバーは常に「オーバーライド」機能を使えるわけではないということになる。そして、もしそうすれば、周回を重ねるにつれて、あるいは次の数周にわたって、通常のデプロイメント条件下でエネルギー不足に陥る危険性がある。
ホイール・トゥ・ホイールでの他のドライバーとの戦いは、ドライバーとエンジニアの両方がこの新システムをどのように使うかの一面にすぎない。それらは1周、バトル、そしてレース距離の中でマシンからベストを引き出すために採用されることになる。
2026年のエンジンレギュレーションは2008年以来、最も多くのメーカーがグリッドに並ぶことになり、現在のエンジンサプライヤー4社にアウディとフォード（レッドブル・パワートレインズ経由）が加わることになる。
12月にAutosportが明らかにしたように、FIAは2026年に新しいシャシー規則を導入し、マシンを40～50kg軽量化する。
マシンはより短くなり、ホイールベースは現在の最大3600mmから3400mmに短縮される見込みだ。車幅も10cm狭くなり、2000mmから1900mmに縮小される。
現在のマシンからのもう1つの変更点は、また、ストレートでの抵抗を減らすために可動式エアロが追加されることだ。
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