F1、2023年の“ベスト・オブ・ザ・レスト”を賭けてフロア開発が激化
だから、後続の先頭を走るマクラーレンとアルピーヌの両チームが、熱心にクルマの開発に力を入れているのも不思議ではない。両チームはアゼルバイジャンに同規模のアップグレードを持ち込み、マシンの全体的なパフォーマンスを向上させたようだ。
両チームのアップデートパッケージの一部として、フロアのデザインに変更が加えられ、トンネル内の流れを改善し、ディフューザーによる働きを最大化するために、フロアの下側でかなりの作業が行われた。
このエリアは人目につかない場所にあるが、上面に見える変化が下面にどのような影響を与えるのかは理解することができる。
マクラーレンの場合は、一見するとフロアエッジとエッジウィングにのみ変更が加えられているように見えますが、フロアの全面に定義と輪郭の変更が加えられている。
その中には、前方のフロアブリスターの高さも含まれており、この高さがトンネルやストレイクの形状に直接影響を与えることになる。
一方、ロアサイドインパクトスパーを囲むフロア部分も変更され、三日月型のブリスターシュリンクが安全構造を囲み、フロアのボディワークを引き締めている。
フロアの後方では、サイドポッドとランプドキックアップのインターフェイルが、上流での変更を活かすために再キャラクタライズされていることがわかる。
また、た、細長いエッジウィングも廃止され、スクロールセクションを含む短いタイプに変更されている。従来使われていた3枚のベーンはそのままに、形状や向きを変え、気流の通りをより良くしている。
リアタイヤの前方には、フロアの切り込みはそのままに、小さな水平のフィンが突き出ている。このデザインは、リアタイヤに到達する前に気流の通り道を調整するために、この新しいレギュレーションで他のチームも採用している。
その結果、フロアのリア部分も、前方に発生した新しいフロー構造をより有効に活用できるように変更されている。
アルピーヌが行った変更は、旧仕様ですでに存在していたデザイン言語を最適化したものであるため、それほど大規模ではありませんが、パフォーマンスでは同じように価値をもたらす可能性がある。
フラップの両脇にある2つのカットアウトによって作られるミッドウェイフラップは、リーディングエッジのカーブが地面から離れるのではなく、地面に向かうようになり、フラップの表面形状も調整された。
その後、フロアの輪郭がわずかに変化し、前方の変化を利用するようになった。また、フロアの切り込み、水平ブレードフィン、フロアスパット領域が受ける流れ構造をさらに変更し、こちらも新しい形状になっている。
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